Teljes cikk - 2014. május

Gyártósor

Gripen-változatok

Kővári László

Asvéd SAAB JAS-39 Gripennek a látszattal ellentétben számos változata létezik. A felületes szemlélő külsőre csak az egy- és kétüléses verziókat képes megkülönböztetni, de a kép ennél jóval összetettebb.

Egy harci repülőgép fejlesztése során a prototípusok és a későbbi sorozatgyártott gépek jelentősen különböznek egymástól, alig néhány olyan típus létezik, amelynek elsőre "eltalálják" a végleges konfigurá­cióját. Ezek közül az egyik volt a Gripen, amelynek prototípusai és a szériapéldányai, ha belsőleg nem is, de külsőre szinte azonosak.

A svéd repülőgépipar felkészültségét nem kell bizonygatni, a hidegháborús igények miatt elképesztő mennyiségű és kiváló minőségű harci repülőgéppel látták el a hosszú időn keresztül semleges külpolitikát folytató ország légierejét. Ha belegondolunk, hogy Svédország lélekszáma kb. azonos hazánkéval, még inkább tiszteletet parancsoló az a tény, hogy már az ötvenes évektől nagyrészt saját forrásokra támaszkodva elégítették ki védelmi igényeiket. A magas életszínvonal mellett volt erejük arra, hogy rendszerben tartsanak tucatnál több ezrednyi harci repülőgépet, például a Draken típusból több mint ötszázat, a Viggenből több mint háromszázat üzemeltettek.

A negyedik generációs váltó típusból már kevesebbre volt szükség, és nemcsak azért, mert több különböző feladatspecifikus változat alkalmazása helyett a Gripen már többfeladatú vadászbombázónak készült. Változott a világrend és Svédország fenyegetettségi helyzete is, így csökkenteni lehetett a haderő, ezen belül a légierő méretét is.

Ezt az első lépcsőben sehol sem sikerült a későbbi optimális szintre "belőni".

Mint ismeretes, a rendszerváltást követő években Románia még 110 modernizált MiG-21-es hosszú távú rendszerben tartásával képzelte el légterének biztonságát szavatolni. Magyarországon legalább 48 darab korszerű nyugati többfeladatú harci gép rendszeresítését tartották volna ideálisnak, végül mindenhol jóval kevesebb lett a végeredmény. A hasonló példákat még lehetne sorolni.

A légierő a leginkább költséges haderőnem, ezért minden országban létfontosságú lenne, hogy a szükséges minimális ráfordítással biztosítsák a védelmi igényeket. Ez a svédeknél sem sikerült, évtizedekkel előre ugyanis nem lehetett pontosan felmérni azt, hogy miből mennyire lesz szükség. Védelempolitikai szempontból jobb, ha a már meglévő fegyverzetmennyiséget csökkenteni kell, mint fordítva, ha ugyanis gyorsan kell növelni a haderőt, akkor az nehezebben kivitelezhető. Nem elsősorban a technikát, hanem a képzett személyzetet nehéz biztosítani. Természetesen a csökkentés is nehéz dolog, főleg a személyi állomány azon része számára, akiknek más területen kell megélhetést keresni.

A Gripen fejlesztése idején még 204 példány rendszeresítésével számoltak, ami túl soknak bizonyult. Ma már a százgépes flotta fenntartása a cél, a következő fejlesztési lépcsőfokban pedig már csak 60 Gripen NG-vel számolnak. Mindezt úgy, hogy Svédország részben feladta semlegességét, legalábbis igyekszik részt venni tényleges tagság nélkül is a NATO közös akcióiban, ami pedig elvileg több gép rendelkezésre állását feltételezi.

A csökkentés természetesen több lépcsőben megy végbe, és ez érinti a típust is, számos műszaki átalakítás a megváltozott nemzetstratégiai szempontok eredménye. Erre jó példa a mértékrendszer váltása, amíg régen a svéd gépek fedélzeti műszerei méterben, kilométerben mutatták a repülési paramétereket, addig ma már áttértek a NATO-ban szabványként használt angolszász rendszerre. Ennek oka, hogy így a koalíciós feladatokban egyszerűsödik a részvétel, nincs szükség a feladatokhoz előírt adatok, paraméterek átszámítására.

Még jelentősebb változás következett be a fegyverzet terén, a típus tervezésekor még a tömeges szovjet légi- és páncélostámadás elhárítása volt a prioritás, így az ehhez szükséges fegyverzetet rendszeresítették. Az igények változása a csapásmérő eszközök terén mérhető le, ma már rutin a svéd pilóták többsége számára is a lézerbombák autonóm módon történő bevetése, és küszöbönáll a még korszerűbb, a műholdas navigációs rendszer adatai alapján alkalmazható bombafegyverzet rendszeresítése.

Egy új típus bevezetését követően az üzemeltetési tapasztalatok alapján számos módosítás válik szükségessé. Nincs ugyanis olyan alapos és minden részletre kiterjedő berepülési program, amely képes a mindennapi igénybevétel során jelentkező problémákat előre kideríteni. A Gripen esetében is szükségessé váltak komolyabb módosítások, például le kellett cserélni a francia Microturbo APU-t (segédhajtóművet), amelynek megbízhatóságával, zajszintjével komoly problémák voltak. Az amerikai Sundstrand cég hasonló berendezését építették be, amelynek levegőbeömlő nyílása és a forró gázok elvezetése egyaránt felül, a bal szárnytőben, a törzsvégnél található.

Egyetlen aprócska aerodinamikai változtatásra került sor, a kacsa vezérsík mögött, a törzs felső részére szereltek fel egy kis áramlásterelő lemezt.

A fedélzeti elektronika változásai kívülről természetesen nem láthatók, a képességek növekedésében azonban fontos szerepük van. A SAAB folyamatosan dolgozik egyre újabb szoftvercsomagok fejlesztésén. Bővültek az adatátviteli rendszerek, bevezették a NATO-ban is használt kommunikációs eszközöket, a fedélzeti radar már SAR (szintetikus apertúra) üzemmódon is dolgozik, a navigációnál felhasználhatják a digitális topográfiai adatbázist, stb. Ezen képességek többsége a rendszeresítés kezdetén még nem állt rendelkezésre. Ebből is látszik, hogy a mifelénk szokásos politikusi hozzáállással szemben egy fegyverrendszer megvásárlása és rendszerbe állítása nem a befejező, hanem kezdő pontja egy folyamatnak, amely sajnos egyre több anyagi ráfordítást igényel.

Az RM12-es hajtóművek is utólag kapták meg a digitális FADEC vezérlést, és a felsorolást még lehetne folytatni, ehelyett áttekintjük a Gripen különböző szériáit, változatait.

Az első prototípust, amely először 1988. december 9-én emelkedett a levegőbe, további négy követte. A szériagyártásra 1992-től készült fel a linköpingi gyár, ahol a 39101-es gép még abban az évben elkészült. Ezt a példányt később bevonták a berepülési programba, a balesetben elveszített első Gripen pótlására. A svéd hadsereg beszerzési hivatala, az FMV 1993. június 8-án vette át az első gépet, vagyis ekkor kezdődhetett meg a felkészülés a típus rendszeresítésére.

A SAAB az első széria (Batch 1) 30 példányára kapott megrendelést, ezek szériaszáma 39101-től 130-ig tartott. A légierőhöz azonban csak 27 gép került, mivel a 101-est a prototípusokhoz sorolták, a 102-es ugyancsak balesetet szenvedett, az utolsó 130-as pedig még a gyártósoron átalakult a kétüléses JAS-39B prototípusává 39800-as számmal.

A Batch 1 széria gépei könnyen felismerhetők voltak a függőleges vezérsíkjukra festett nagyméretű piros számról, amely a szériaszám utolsó két jegyét tartalmazta.

Az 1992-ben aláírt Batch 2-es szériamegrendelés már 110 példányra szólt, és a 94 együléses JAS-39A mellett 14 kétüléses JAS-39B-t tartalmazott.

A svéd légierő 1994 novemberé­ben vette át az első Gripent, amely később a Satenasban lévő kiképzőbázison állt üzembe. Itt létesült az a szimulátorközpont, amelyben a magyar és a többi külföldi pilóták is megkapták az átképzést.

A JAS-39A gépek egy része később sem vált alkalmassá teljes körűen harci feladatokra, de erre nem is volt szükség egyrészt azért, mert fontosabb volt a hajózó- és műszaki állomány átképzése, másrészt pedig a JA-37 Viggenek egy része korszerűsítését követően megkapta az amerikai AIM-120 AMRAAM rakétákat, amelyek integrációja egyébként is késett a Gripenen.  Mindezen felül a JAS-39A gépek egy része nem kapta meg a besugárzásjelző rendszert sem, a szárnyvégeken lévő WTU (wing tip unit) első és hátsó részében az antennáknak csak a helye volt meg.

A Batch 2-es széria gyártása már javában folyt, amikor megkezdték az A változatok egy részének módosítását. A már említett Microturbo TGA-15-328 típusú APU-t lecserélték, a Hughes által gyártott eredeti HUD berendezés helyére az ugyancsak amerikai, azonos reflexüveggel, de különböző elektronikával készült Kaiser berendezés került, a továbbfejlesztett Ericsson PS-05/A radart építették be, a D80-as központi számítógépet pedig a D96-os váltotta.

A gyártás közben módosultak a légierő igényei, ezért úgy döntöttek, hogy a Batch 2-es egy része már a továbbfejlesztett, lényegesen potensebb JAS-39C változat lesz. A 96 darab A helyett így csak 77 készült, vagyis a 39207-es számú gép volt az utolsó A. A kétüléses JAS-39B verziók száma 39801 és 814 volt, közülük a harmadik példány, vagyis a 39803-as lett később a Gripen Demo, amely a jelenleg fejlesztés alatt álló Gripen NG "technology demonstratoraként" született újjá.

Az eredetileg JAS-39A-nak tervezett 19 Batch 2-es szériájú gép (39208-226) tehát már a korszerűbb JAS-39C lett, amelynél a kabin műszerfalán nagyobb méretű színes képernyős kijelzőket alkalmaztak számos egyéb módosítás mellett.

Az utolsó svéd megrendelést 1996. december 13-án erősítették meg szerződéssel, a Batch 3-as széria 50 JAS-39C (39227-276) és 14 JAS-39D (39815-829, a 818-as szám kimaradt) gépet tartalmazott.

A svéd légierő jelentős mértékű csökkentéséről szóló 2007-ben született döntés és az annak végrehajtását célzó F100-as program értelmében száz C/D maradhat szolgálatban három ezred állományában.  A C/D változatokból azonban csak 69 példány állt rendelkezésre azért, mivel a csehekkel kötött lízingszerződés értelmében eredetileg a svéd légierő számára gyártott gépekből "térítettek el" 14-et. Emiatt szükségessé vált 31 régebbi A/B átalakítása, hogy meglegyen a százas létszám, mégpedig 76 együléses C és 24 kétüléses D megoszlásban. Végül csak 98 példány maradt, mivel két további gép került veszteséglistára.

A JAS-39A/B gépeket fokozatosan vonták ki, amint azok elérték vagy megközelítették az ezer repült órás üzemidőt, majd szétszerelték őket a 18 C és 13 D változatra történő átalakításához. A gépek új törzset kaptak, mivel a régiek módosítása többe került volna, felhasználhatták viszont a szárnyakat, a vezérsíkokat, a hajtóműveket, az elektronikus berendezéseket, a katapultüléseket, a törzsféklapokat, az orrkúpot stb. Minderre megfelelő megerősítést és szerkezeti javítást követően kerülhetett sor, a C/D verzió élettartama ugyanis nagyobb lett, és a gép tömege is nőtt a fegyverterheléssel egyetemben. Az eredeti kétüléses B változatok közül egyetlenegy, a 39806-os alakult át D-re, a többi A-k részegységeinek felhasználásával jött létre.

Az F100-as program 2009-ben kezdődött és 2014-ben fejeződik be, vagyis a linköpingi gyárnak addig még bőven van munkája. Az F100-as program érdekében átalakított gépek felismerhetők arról, hogy a függőleges vezérsíkjukon kétoldalt elhelyezett ILS antenna előbbre és lejjebb került, ezenfelül a törzs alján, a hajtóműnél kialakítottak egy kis beömlőnyílást a jobb hűtés érdekében.

A régi gépek részegységeinek felhasználása az új változatokhoz azonban nem a svéd, hanem a magyar légierő számára kezdődött. Mint ismeretes, magyar részről 2001-ben 14 darab JAS-39A/B beszerzéséről született döntés és szerződés, amelyet később módosítottak a jóval potensebb, NATO-kompatibilis C/D verzióra. Mivel eleve használt harci repülőgépek beszerzéséről volt szó, kapóra jöttek az alacsonyabb harcértékű Batch 1-es széria gépei. A Saab a legelső példányokat használta fel a magyar gépek legyártásához, szám szerint a 39103-119-est, vagyis az az érdekes helyzet állt elő, hogy például az 1995-ben először Kecskemétre látogató 39107-es gép később legalábbis részben a miénk lett. A magyar JAS-39C gépek szériaszáma 39301-312, a két D-é pedig 39851-852.

A Thaiföld által megrendelt 12 Gripen (8 C és 4D) hasonló módon jött létre, vagyis régi A/B verziók részegységeinek felhasználásával, a Dél-Afrikába került 26 gép (17 C és 9D) viszont teljes mértékben új építésű lett.

A légierőkbe "besorozott" Gripeneken kívül repül még több példány gyári tesztelési feladatok ellátására, például a legelső szériapéldány, a 39101-es, amely fegyverkísérletekre szolgál.

Az eddig felsorolt különféle Gripen-változatok külsőre csak kismértékben különböztek egymástól, a 39803-as kétüléses B átalakításával született Gripen Demo azonban már messziről látható markáns eltéréseket tartalmaz. A két futómű között további tartályteret alakítottak ki, a főfutókat a törzs helyett a megvastagított szárnytőbe húzza be, de a leglényegesebb módosítás, hogy az amerikai General Electric F404-es alapján továbbfejlesztett Volvo RM12-es hajtómű helyett a közel 20%-kal nagyobb teljesítményű GE F414G típust alkalmazzák. Ennek a megnövekedett levegőigénye miatt a szívócsatornák keresztmetszetét is növelni kellett. Ez a gép szolgál a Gripen NG új fedélzeti rendszereinek, többek között az új AESA rendszerű radar tesztelésére. A Gripen NG program eredetileg főleg az exportpiacot célozta, de később a svéd légierő érdeklődését is felkeltette. A feltétel viszont az volt, hogy legyen rá külföldi megrendelés, ami meg is született. Svájcban döntöttek úgy, hogy 22 JAS-39E Gripen NG váltja le a régi Northrop F-5E/F Tiger harci gépeket, Brazí­liában pedig 36 darab áll szolgálatba. A svéd légierő részéről végül 60 hasonló gépre nyújtottak be igényt, ami azonban közben módosult. Eredetileg két verzióban egy és két üléssel készült volna az NG, erről azonban letettek, így csak az együléses harci változat gyártására kerül sor.

A kiképző/gyakorló feladatok ellátására tökéletesen megfelelnek majd a jelenlegi kétüléses JAS-39D gépek.

A Gripen NG gyártásánál már alkalmazzák a legújabb technológiákat. A pilótafülke műszerfala például hasonlít majd az F-35-öséhez, azaz egyetlen hatalmas képernyőn jelenítik meg az összes szükséges információt. Alapfelszerelés lesz a közeledő rakétákra figyelmezető elektrooptikai rendszer, a lézeres besugárzásjelző stb. Ezek szenzorait a kacsa vezérsík tövében helyezik el, és több más külső módosítás is történik. A függőleges vezérsík belépőélénél, alul egy újabb levegőbeömlő nyílást alakítanak ki, amely az új mozgatható AESA antennával szerelt radar hűtőrendszeréhez tartozik. Némileg nagyobb lesz a szárnyak fesztávolsága, a végükön lévő rakétaindító sín jelentősen módosul, ebben az új gallium-nitrid technológiát alkalmazó besugárzásjelző spirálantennákat helyezik el. Az eddigi kétkerekes fékezett orrfutómű helyett egyetlen fék nélküli kereket alkalmaznak, minden bizonnyal a nehezebb radar miatt kellett takarékoskodni a tömeggel. Utóbbi szempont elsődleges, a sárkányszerkezetben csökkentették az alkatrészek számát, ahol lehetett, egy darabból kialakított szerkezeti elemeket használnak. Összességében csak kb. 450 kg-mal növekszik a JAS-39E üres tömege.  Az első prototípus (39-8) 2015 első felétől repül, ezt további kettő követi 2017-ig, az utolsó azonban már azonos lesz a későbbi szériapéldányokkal, amelyek sorozatgyártása 2018-tól kezdődik.

A Gripen gyártási száma a jövőben jó eséllyel módosul. Több helyen pályáznak új megrendelésre Dél-Amerikában, Ázsiában, de Európában is. A lízingszerződéseket nálunk és a cseheknél is meghosszabbították, így hosszú távon a svéd típus szavatolja légterünk biztonságát.

A Gripen gyártási szériaszámait a svéd légierő egyik műszaki katonája, Emil Lindberg gyűjtötte össze, aki ezeket a Svensk Flyghistorisk Tidskrift folyóiratban publikálta.

Tóth-Major Antal készítette a magyar fordítást, amelynek jó hasznát vettük cikkünk elkészítésénél, ezért köszönetünket fejezzük ki.