Teljes cikk - 2021. szeptember

Gyártósoron

Az első magyar H225M születése

Kővári László

Légierőnk következő új típusának első példánya hamarosan elkészül. Az Airbus Helicopters H225M az ősrégi Mi-8/17 váltótípusa lesz, így a szovjet eredetű forgószárnyasainktól búcsút lehet majd venni. Erre azonban még néhány évet várni kell, hiszen a 2018 decemberében megrendelt 16 gép legyártása, a hajózó és műszaki állomány átképzése, valamint a helikopterek hazai rendszerbe állítása időigényes feladat. Az ütemezés szerint az első gépek 2023-ban érkeznek meg Szolnokra, 2024-ben további nyolc átvételére kerül sor, a maradékra pedig az azt követő évben festik fel az ék alakú magyar felségjelet.

A típusváltás egyik fontos állomása érkezett el 2021 nyarán, ugyanis az Airbus Helicopters cég megkezdte az általunk igényelt gépek első példányainak végszerelését. Egy új, komplex repülőeszköz születése hosszú folyamat eredménye, amibe rövid bepillantást nyerhettünk a franciaországi Marseille közelében, pontosabban a mediterrán város nemzetközi repülőterén, Marignane-ban üzemelő helikoptergyárban.

A védelmi fejlesztésekért felelős kormánybiztos is megtekintette a folyamatot, amelynek során ritka lehetőség adódott, fotózási engedélyt kaptunk a végszerelő soron, ahol nyomon lehetett követni a helikopterek születésének több fontos fázisát. Pontosabban csak a leginkább látványos, a „kilencedik hónap” eseményeit, mert a hasonlóan fontos folyamatok a szakműhelyek sokaságában történnek vagy éppen a távoli beszállítóknál, hiszen olyan cég nem létezik, amely az összes összetevő előállításra képes. Százas nagyságrendű azon vállalatok száma, amelyek részesei egy-egy repülőgép- vagy helikoptertípus létrejöttének. És ezek között nem is olyan sokára magyar cég is lesz. Ahogy azt az utóbbi védelmi jellegű beszerzéseknél már megszokhattuk, a szállító fél kötelezettsége, hogy Magyarországon olyan befektetéseket eszközöljön, amely ipari együttműködést hoz létre. A jövőben tehát beszállítóként magyar cég(ek) is részesedést kapnak, mégpedig nem csak az általunk megrendelt eszközök alkatrészeire, hanem hosszú távra is. Tehát a jövőben a más országok által megrendelt helikopterekben szintén egy sor magyar gyártású alkatrész kap helyet. Természetesen a szükséges technológiát az Airbus Helicopters biztosítja, és a leendő szakemberek képzésében is részt vesz. Konkrétan Gyulán épül az a gyár, ahol a helikopterek (és nem csak a H225M típusé, hanem a többié is) fontos alkatrészei készülnek majd. A hajtómű és a rotorok közötti erőátvitel, reduktorok, transzmissziós rendszer elemei lesznek magyar gyártásúak a jövőben. Minden helikopter legfontosabb része a főreduktor, ez forgatja a rotort és biztosítja a nyomaték átadását a hajtóműről. Az említett berendezés a H225M esetében a gázturbinák percenkénti 23 ezres fordulatszámát csökkenti a főrotornál 265-re, és ezt szükség esetén egy működő hajtóművel is biztosítja. Ennek megfelelően igen komplex, magas technológiát tartalmazó és sok ezer alkatrészből álló részegységről van szó.

Az Airbus Helicopters a világ legnagyobb helikoptergyártója, amely hosszas átszervezési és cégegyesülési folyamatot követően jött létre. Két fő része működik: a németországi Donauwörth-ben és a marseille-i Marignane-ban, ahol nem csak gyártás, hanem a meglévő típusok ipari hátterének biztosítása, valamint nagyjavítása is folyik. Így aztán láthattuk ott a Tiger harci helikopter, vagy éppen az NH90-es szállító néhány példányát, ezen felül a tehetős magánszemélyek utaztatására szolgáló VIP berendezésű forgószárnyasokat is.

A tapasztalatok részletezése előtt megpróbáljuk tisztázni a cég közepes szállítóhelikoptereinek típusjelzése körüli zavart. A H225M egy hosszú, több évtizedes evolúciós folyamat eredménye. A hatvanas években létrehozott Puma továbbfejlesztésével jött a Super Puma, majd a jelenlegi verzió, amelyet egyes források ugyanígy említenek. Noha az „eredeti” Super Puma lényegesen eltérő típus, elég csak a rotorlapátok számát említeni. Ennek ellenére a végszerelő soron az éppen gyártás alatt lévő H225M „névtábláján” is a Super Puma volt olvasható. Vagyis nem tisztáztunk semmit. A zavart növeli, hogy a változatok között van Cougar, Caracal, (ugyancsak macskaféle ragadózók, mint a puma) és ezek a gyártó által közölt egyes dokumentációkban is keverednek, például találni hivatalos H225M leírást Cougar névvel, noha az eredetileg még az AS552 négylapátos főrotorral készült verziója volt. A Caracal meg már tényleg a legutolsó, a francia haderőben alkalmazott változatának neve, amely nagyrészt azonos a mi általunk is megrendelt típussal.

De ennyi legyen elég a káoszból, a lényeg, hogy a hamarosan magyar felségjellel repülő közepes szállítóhelikopterek a világszínvonalat képviselik. Mivel a múltban már közöltünk a típusról részletes ismertetőt, most csak a frissen tudomásunkra jutott érdekességeket említjük. A marignane-i gyár egyik legnagyobb hangárkomplexumában párhuzamosan folyik a H215 és 225 végszerelése. Mindkét típusnak létezik polgári hasznosítású és katonai változata, utóbbiak - ha külsőre csak kis mértékben is, de - belül jelentősen különböznek, ami az egy tonnával nagyobb üres tömegben is megnyilvánul. A katonai elvárások alapján kevlár páncélzat védi a létfontosságú helyeket, elektronikai zavarórendszerekre is szükség van, a külső függesztmények előbeépítése szerkezeti megerősítéseket igényel, stb.

A szerelősoron végignézve azonnal előjöttek a régi emlékek, annak idején a Pestvidéki Gépgyárban is teljesen hasonló rendszer alapján folyt a munka, bár ott nem gyártás, hanem „csak” ipari szintű nagyjavítás zajlott. Minden munkaállomáson más folyamat történik, az üres sárkányszerkezetek az első ponton kapják meg a kábel- és csőrendszereket, a következő helyen végzik a működéspróbákat és beszabályozásokat, egy teljesen különálló hangárban, komoly tűzvédelmi szabályok mellett folyik az üzemanyag-rendszer tesztelése. Végül, ha már minden rendben működik és a helikopter teljesen „összeállt”, akkor következhet a berepülés, majd a külső festés és a megrendelő számára történő átadás.

A biztonság mindenek felett áll, ennek érdekében szigorú szabályok betartásával dolgoznak a szerelők, kevlárbetétes sapkában, ami a fejsérüléseket hivatott megelőzni. A már összeszerelt gépek előtt lévő oszlopon háromszínű lámpa található, és attól függően világít, hogy éppen milyen tevékenység folyik. Ha zöld fény látható, akkor a munkaterületre szabadon be lehet lépni, pontosabban ez természetesen csak az ott dolgozókra érvényes. Sárga fény figyelmeztet arra, hogy valamely fedélzeti rendszer, például a behúzható futóművek működéspróbája, tesztelése folyik, és ekkor kizárólag azok lehetnek jelen, akikre az tartozik. A piros fény közvetlen balesetveszélyt jelent, és tilos belépni a területre. Utóbbi akkor fordulhat elő, amikor például a tehercsörlők, fegyverzetfelfüggesztők leoldási próbáit vagy a fedélzeti tűzoltórendszert ellenőrzik. A helikopterek végszerelési technológiáinak kidolgozásakor nagy figyelmet fordítottak arra, hogy a leginkább komplex részeknél minél jobb legyen a hozzáférhetőség. Ez nem csak a szerelők kényelmét szolgálja, hanem egyben lerövidít egy sor munkafolyamatot, ami mérhető megtakarítást is jelent. Ilyen például az orr-részben lévő elektronikai rekesz, ahol a legfontosabb és egyben leginkább költséges berendezések foglalnak helyet. A Bendix 1400C radar blokkja például egyben balra 90 fokkal elfordítható, hogy a mögötte lévő „dobozokhoz” hozzá lehessen férni. A helikopter összes fedélzeti rendszerének kezelőszervei összpontosulnak a pilótafülkében, ahol régen a műszerfal mögötti kábeldzsungelben történő eligazodás évtizedes gyakorlatot igényelt. A korszerű típusok ezeken változtattak: a folyadékkristályos kis „lapostévék” mindösszesen egyetlen, sok érintkezős elektromos csatlakozóval kapcsolódnak a gép „idegrendszeréhez”. Nincs szükség már a sztatikus-dinamikus nyomásadatok (a repülési sebesség és magasság méréséhez) csővezetékeinek műszerfalhoz juttatására sem, a barometrikus jelek immár elektronikus formában, az Air Data computeren keresztül érkeznek a képernyőkre. Ennek ellenére a műszerfal hozzáférhetőségét kiválóan oldották meg, a pilótafülke mellső része a szélvédőkkel együtt egy darabban azt követően kerül a helyére, hogy végeztek az összes beszerelési munkával, és már minden a helyén van.

Aki utánaolvas a típusnak, az láthatja, hogy a H225M prototípusa (akkor még más néven) már 20 éve repül. Ennek alapján azt hihetnénk, hogy már réginek számító technika. Az alaprendszerek, a hajtómű, az erőátvitel azonban nem avul el gyorsan, ezen a téren jelentős előrelépés nem várható a közeli jövőben sem. Nem így az elektronikában. Annak idején a tervezők még csak álmodhattak a rengeteg új lehetőségről, amit a fedélzeti computerek immár rutinszerűen biztosítanak. Digitális topográfiai adatbázis, automatikus mélyrepülés akár éjjel rossz látási viszonyok mellett is - megszokott dolog, s a hadviselésben elképzelhetetlen előnyökkel jár. És ez ma már realitás, a most gyártás alatt álló gépek már „tudják” mindezt. Mint repülőeszköz, sebességben, teherbírásban nem tér el jelentősen a leendő új gépünk a régi Mi-8 típuscsaládtól, de az alkalmazási területek és lehetőségek terén már ég és föld a különbség. De térjünk vissza a hangárban látottakhoz. A végszerelő soron minden egyes helikopter előtt elhelyeztek egy nagyméretű televíziós készüléket, amelyen a következő munkafolyamatot tüntetik fel. Ezek között vannak eltérések, hiszen az exportra készülő gépek konfigurációja a megrendelő igénye alapján különböző lehet. Például más típusú több fedélzeti berendezés, a rádiók, az önvédelmi felszerelés, a navigáció eszközei, és a sort még lehetne folytatni.

A mi gépeink sem egyformák, tíz lesz általános feladatú szállító TTH verzió (Tactical Transport Helicopter), hat pedig a SOF állományába (Special Operations Forces) kerül, a HForce fegyverrendszerrel és egyéb kiegészítőkkel. Minden gépen ott található viszont az orr alatti forgatható infravörös és televíziós kamerát is tartalmazó szenzortorony, amely a pilótafülke képernyőire nagy felbontású színes képet biztosít, még rossz látási viszonyok között is. Ugyancsak mindegyik megkapja az önvédelmi rendszereket, a lézeres besugárzásjelzőt, a közeledő rakétákat detektáló optikai szenzorokat és a passzív infracsapda-szóró kazettákat. Az Airbus Helicopters egy további passzív védelmi eszközt is kidolgozott a típus részére, ez a hajtóművek fúvócsövére szerelhető árnyékoló és hűtőberendezés, amely az infravörös érzékelők számára nehezíti meg a gép detektálását. De ha a hőérzékelőkkel ellátott légvédelmi rakéták mégis eltalálják a gépet, akkor a hajtóművek és a legfontosabb részegység, azaz a főreduktor nagyrészt védve marad, mivel a repeszeket megállítja a nagyméretű fém „doboz”.

A magyar SOF gépek konfigurációja azonban lehetséges, hogy nem végleges. A szerződés aláírásakor ugyanis még nem volt ismert, hogy melyik szállító repülőgépet rendszeresítjük. Mivel az a brazil KC-390 lett, amely rendelkezik légi utántöltési kapacitással, ezt ki lehetne használni a helikopterek esetében is. A brazilok már folytattak ilyen célú tesztelést, vagyis a gép alkalmas kis repülési sebesség mellett is az üzemanyag-átadásra. A H225M pedig a megrendelő igénye alapján felszerelhető a vételhez szükséges berendezéssel, bár a gyártósoron látott leendő magyar gépen nem voltak ott a szükséges felerősítési csomópontok. Az utólagos átalakítás lehetősége azonban megvan, bár döntés még nem született. Ez a látszólagosnál sokkal komplexebb átalakítást igényel, hiszen az üzemanyag-rendszer mennyiségmérőit is módosítani kell.

Látogatásunk szabadtéri „tárlatvezetést” is tartalmazott, amely során egy vadonatúj H225M helikoptert nézhettünk meg közelebbről. A kuvaiti megrendelésre gyártott gép némileg különbözött a leendő magyar verziótól, ugyanis a törzsorr alatt és a futómű-gondolákon ott voltak az összecsomagolt „úszóhólyagok”. A vízre történő kényszerleszállás esetén felfúvódó eszköz a felszínen tartja a gépet, amíg a személyzet biztonságosan elhagyhatja azt. Mivel a magyar gépek várhatóan nem üzemelnek majd tenger felett, ezért nekünk felesleges ez a rendszer.

Az „idegenvezetőnk” nem is lehetett volna avatottabb személy, mint Patrick Le Barbenchon, aki az Airbus Helicopters marketingmenedzsere, de nemrég még a haderő állományában pilótaként a típust repülte. Mégpedig nem egyszer hadműveleti zónákban is, például Libanonban és Afganisztánban. Elmondása szerint nagyfokú a típus autonomitása, akár két héten keresztül üzemelhet bárhol, kiszolgálóeszközök és műszaki személyzet nélkül, pontosabban a fedélzeti technikus elegendő. Ezt lehetővé teszi többek között a beépített Microturbo segédhajtómű (APU), amely biztosítja a gép áramellátását a földi ellenőrzések idejére is, illetve ugyancsak ez szolgál a hajtóművek indítására is. A Makila gázturbinákat ugyanis nem sűrített levegővel pörgetik fel, hanem elektromos indító motorral, ahogy az régen nálunk a Mi-8-asnál is történt.

A helikopter teherterébe ugyan akár 28 csővázas, vászonborítású ülés is beszerelhető, de a gyakorlatban ennél jóval kisebb a befogadóképesség: ha felfegyverzett katonákat és a málhájukat kell biztonságos módon elhelyezni, akkor 16 olyan ülést szerelnek be, amelyek energiaelnyelő lábakon biztosítják durva leszállás vagy becsapódás esetén is a túlélést. Kényszerleszállást követően a gép csaknem összes ajtaja és ablaka egyben vészkijárat, a körben futó szigetelő gumiszalagnál kívül-belül található egy-egy piros hurok, amelyet megrántva az egész ablak kiesik a helyéről. Harci körülmények között a francia Caracal-ok számos kutató-mentő bevetést teljesítettek eredményesen, még nagy tengerszint feletti magasságon is elegendő volt a hajtóművek teljesítménytartaléka. A szóban forgó erőforrások javításközi üzemideje 3500 óra, ami többszörösen jobb, mint a nálunk régen üzemelő típusoké. A Makila szerkezeti felépítése is sokkal egyszerűbb a hasonlóan magas, több mint kétezer lóerő mellett, mint a TV3-117-é, mindössze háromfokozatú axiál és egy centrifugálkompresszor fokozata van, két-két üzemi és szabad turbina mellett. A nyugalmazott hajózó elismerően szólt a robotpilótáról. Ennek segítségével a gép képes egy pont felett függeszkedni, ami mentési feladatoknál nagyon lényeges. Ennek mértékéről is szolgált konkrét adattal, amikor a lengyel haderő tesztelte a típust, a repülési próbák során több mint fél órán át függeszkedett a helikopter automatikus vezérléssel, és közben a csörlő drótkötélen leeresztett horga nem tért el jobban 40 centiméternél (!) a kezdőponttól. Mindezt a robotpilóta, a Doppler és GPS navigációs rendszer komplex együttműködése tette lehetővé.

Mentési feladatnál egy további újdonság is rendelkezésre áll. Régebben a csörlőkezelő a fedélzeti telefonon kommunikált a pilótákkal, hogy merre helyesbítsenek függeszkedés közben, hiszen a pilótafülkéből nem lehet látni, mi van a gép alatt. A H225M esetében a tehertérben a nyitott oldalajtóban álló fedélzeti technikus egy kézi vezérlőeszközzel nem csak a csörlőt kezelheti, de a gép mozgását is befolyásolhatja, a négyállású kapcsolóval igény szerint előre-hátra és jobbra-balra manőverezhet, így közvetlenül a mentendő személyhez juttathatja a drótkötélen leereszkedő katonát. A jobb oldali tehertérajtó felett elhelyezett több mázsás teherbírású csörlő duplikált kivitelű, hiszen létfontosságú a működése, ezen felül a kabinpadlón a gép súlypontja alatti nyílásban is elhelyezhető egy több tonnás teherbírású zárszerkezet, nagyobb tömegű terhek emeléséhez. Mindezeken túl még két oldalt gyorslecsúszó (fast rope) kötelek rögzítésének is adottak a feltételei. A H225M tehát igencsak széleskörű lehetőségeket kínál és maximálisan adaptálható a megrendelő igényeihez.

A H225M műszaki kiszolgálásánál számos új megoldást alkalmaznak, hiszen a típuscsalád mögött már több millió repült órás tapasztalat áll. Tárolásnál vagy hangárba történő betolásnál figyelni kell a rotorokra. A kompozit szerkezetű lapátok élettartama ugyan döbbenetesen magas, 20 ezer óra, tehát elvileg soha sem kell újakra cserélni, de a sérülésektől óvni kell azokat is. Ezért megoldották, hogy a lapátokat leszerelés nélkül hátra lehessen hajtani, így a helikopter helyigénye a töredékére csökken, és biztonságosabbá válik a gépek földi mozgatása.

A helikopter külső világítása követi a korszerű trendet, hagyományos izzók helyett már LED-eket alkalmaznak, amelyek több üzemmódban is működnek, és kompatibilisek a sisakra szerelhető éjjellátó készülékekkel. Utóbbi helyett sisakdisplay is rendelkezésre áll majd a HForce fegyverrendszer alkalmazásához. További fegyverek használata ugyancsak lehetséges, a pilótafülke mögött lévő két oldalablak keretén megvan a rögzítési helye a 7,62 mm-es géppuskáknak, amelyekkel a lövészek fedezhetik a ki és beszálló katonákat.

A H225M helikopterek a békeidős igényeknek is megfelelnek majd, a Mi-17-eséhez hasonló teheremelő képességükre a jövőben bekövetkező árvizek esetén biztosan lehet számítani.