Teljes cikk - 2012. november
Határtalan fantázia
Repülő dzsipek, lebegő bakák
Az ötvenes évek a repülőgép-fejlesztés egyik legizgalmasabb kora volt. A második világháború nyomán rengeteg tapasztalat halmozódott fel, elkezdtek beérni a korábbi alapkutatások eredményei, miközben a hidegháborús szembenállás miatt szinte számolatlanul ömlött a pénz a tervezőirodákhoz. Elképesztő ütemben jelentek meg az addig sosem látott masinák, a hangnál is sebesebb, futurisztikus prototípusok hasították egyre magasabban az eget. De a repülőeszközök skálájának másik végén is hihetetlen eszközök jelentek meg: mint például a repülő dobogók és lebegő dzsipek.
Tulajdonképpen az egész a koreai háború után, az ötvenes évek derekán kezdődött el igazán. Az Egyesült Államok Hadseregénél ekkor merült fel az igény, hogy a katonákat egyszerűen kezelhető, egyszemélyes repülő alkalmatosságokkal lássák el. Így könnyen le tudnák küzdeni a terepakadályokat, sokkal egyszerűbb lenne például egy folyóátkelés, de egy ilyen eszköz felderítési feladatokra is kitűnő lehetne. Nem meglepő módon a lebegő lövész elképzelése nem csak az amerikaiaknak jutott eszükbe, a második világháború során már a németek is kísérleteztek hasonló célú eszközökkel. Az osztrák Paul Bäumgartl 1941-ben egy olyan egyszerű autogirót alkotott meg, amelyet egy ember a hátára tudott venni. Az eszköz saját meghajtás nélkül katonai célokra nagyon korlátozottan lehetett csak alkalmas, ezért a következő évben elkészítette a motorizált változatát is, a Bäumgartl Heliofly III-57-est. A pilóta hátára csatolt függőleges tengely végén egy különleges koaxiális rotor helyezkedett el, ugyanis mindkét tengelyen csak egy-egy lapát volt! Hogy az eszköz kiegyensúlyozását és egyben meghajtását megoldja, a másik lapát helyére egy-egy nagyon apró, 8 lóerős Argus As 8-as motort szereltek, amely a rotorral együtt forgott. A kormányzást a pilóta válla fölött előrenyúló botkormánnyal oldották meg. Mivel a kicsi motorok nem álltak kellő számban rendelkezésre, ezért a következő változaton már az alsó rotort az egyetlen nagyobb, 16 lóerős motor egyensúlyozta ki, amely áttételezéssel hajtotta meg a felsőt, amelyet viszont egy egyszerű ellensúllyal egyensúlyoztak ki. Igaz, ez a szerkezet egyszerű csúszótalpaival és ülésével már kinőtte a hátizsák-helikopter fogalmát, akárcsak a másik német konstrukció, a Nagler-Rolz NR 54-es. Ezen csak egyetlen, viszont normális kétlapátos rotor gondoskodott a felhajtóerőről. A forgatónyomaték kiegyensúlyozását ezen nem koaxiális elrendezéssel, hanem másféle különleges meghajtással oldották meg: a rotorlapátokra egy-egy apró, 8 lóerős motort szereltek fel, amelyek a lapátra szerelt húzó légcsavarocskát forgattak. Viszont sem ennek, sem a Bäumgartl-konstrukciók sikeres repüléséről nem maradtak fenn dokumentumok - az biztos, hogy a hadizsákmány NR 54-essel nem mertek felszállni az amerikai berepülőpilóták.
Nem úgy az amerikai Horace Pentecost hátizsák-helikopterével. Bäumgartl konstrukciójához hasonlóan ez is koaxiális elrendezésű volt, de itt már a jelenleg is elterjedt módon egy tengelyen két-két lapátot helyeztek el, amelyeket egy 20 lóerős motor hajtott meg. Az eszköz a földön egy csővázas szerkezettel támaszkodott a pilóta vállára, míg a levegőben vászonhevederek adták át a rotorokon ébredő felhajtóerőt a madárembernek. A bal vállnál helyezkedett el a gázkar, míg a jobb kéz elé nyúlt a lapátok beállítási szögét vezérlő kar. Az 1946-ban megkezdett tesztelések során kiderült, hogy egyrészt rendkívül érzékenyek a kormányok, valamint a pilótának nem volt mihez viszonyítani a horizontot, a vizuális referencia nélkül nagyobb magasságban nagyon nehéz volt irányítani a gépet, miközben az erős vibráció és folyamatos mozgás miatt az egyensúlyérzékére sem hagyatkozhatott. Mindehhez jött még a "futómű" alulméretezettsége - a mintegy 40 kg-os szerkezettel a vállán nagyon könnyen eleshetett a pilóta, ami nem a hosszú élet titka, amikor percenként 440-nel pörögnek a feje felett a közel négyméteres farotorok. Ennek megfelelően Pentecost áttervezte a gépet igazi futóművel és üléssel, de a Hoppi-Copter nevű szerkezetben a katonák a negyvenes években még nem látták az ejtőernyős-fegyvernem új eszközét, így végül hadimegrendelések nélkül maradt. Semmi baj, elkészítette a gép civil változatát sportcélokra, és éppen megkezdték volna a sorozatgyártást, amikor Pentecost korábbi felesége megszerezte a cég részvényeinek többségét, és volt férjét a vállalatból kirúgva vetett véget az eszköz történetének.
Miközben a forgószárnyas-feltaláló a családi fészek melegét elhanyagoló zsenik sorsára jutott, egy másik amerikai egészen másként gondolkodott a személyi repülőeszközökről. Charles H. Zimmerman, a NACA mérnöke addigra már bebizonyította, hogy képes a hagyományostól merőben eltérő konstrukciókat kialakítani. Az ő tervei nyomán készültek el a Vought V-173-as és az F5U nagy teljesítményű diszkoszszárnyú repülőgépek. Nagyjából ugyanekkor, a világháború második felében kezdett el azon a stabilitási problémán gondolkozni, hogy egy ember képes-e megállni egy felfelé mutató erővektoron, mintha a cipőjét alulról nyomná valami. Arra jutott, hogy ha egy vízszintes lapon állva, amit merőlegesen nyom felfelé egy megfelelő nagyságú erő, előredől az ember, akkor a lap előredőlésével az egész rendszer úgy kerül ismét egyensúlyba, hogy közben előrefelé halad. A megálláshoz csak hátra kellene dőlnie, és a rendszer lelassít. A súlypontáthelyezéses vagy ahogy elkeresztelte, a kinesztetikus kormányzás kipróbálására mindenféle szedett-vedett alkatrészekből bütykölt otthon egy eszközt - két keresztrudat, amely két oldalára 125 centis emelő légcsavarokat szerelt 60 lóerős motorokra, és ezen állva próbált egyensúlyozni, haladni. Amikor éppen működött is a szerkezet, akkor sikerült, de ez volt a ritkább - guberált alkatrészekkel nem lehet a világot meghódítani. Szerencsére végül 1951-ben bent a NACA laboratóriumában barkácsoltak egy másik eszközt - a légcsavarokat és motorokat gumicsövön odavezetett, lefelé fújó sűrített levegővel pótolták. És láss csodát, ötévnyi erőlködés után az elképzelés tökéletesen működött. Először a Haditengerészeti Kutatóintézet harapott rá az elképzelésre, és rendelt a Hiller Helicopters cégtől (akiknek Zimmerman korábban kölcsönadta kipróbálásra a barkácsolt próbapadját) egy repülő dobogót, majd még ugyanabban az évben, 1953-ban a hadsereg is hasonló gépekre jelentett be igényt a Hillernél és a De Lackner Helicoptersnél. Feltételezték, hogy a személyi helikopterekben nagyobb jövő van, mint az akkor rendelkezésre álló nagy és nehéz dugattyúmotoros csapatszállító helikopterekben. Egyszerű akadályok leküzdésében, felderítő és tüzérségi helyesbítő feladatokra, kutató-mentő és futárcélokra, vagy éppen mozgó mesterlövészfészekként is gondoltak az ilyen, az egyszerű baka által is könnyen kezelhető eszközökre.
A két cég merőben másként oldotta meg a feladatot. A De Lackner DH-4 Aerocycle-t (kb. "légi motorbicikli") a társaság még a katonai megrendelés előtt, saját kockázatára fejlesztette ki. Az eszköz úgy nézett ki, mint egy farok nélküli fejre állított minihelikopter. Egy egyszerű dobogón állt a pilóta, egy rögzített, biciklikormányszerű fogantyút markolva tudta előre-hátra, jobbra-balra dőlve irányítani a szerkezetet. A dobogó alsó részén volt egy 20 lóerős motorcsónakmotor, amely szíjjal hajtotta a pilóta alatt elhelyezett két koaxiális rotort. Futóműként eleinte egy nagyméretű központi légzsák szolgált, amelyet négy kisebb, hosszú rudak végére szerelt légtartály egészített ki, majd a tesztelések során ezt hagyományos "helikopteres" csúszótalpra cserélték. A hadsereg kérésére egy nagyobb méretű gépet készítettek el, amelyen a merev rotorok átmérője már 4,6 méter volt, és immáron egy 43 lóerős motor hajtotta. Az eleinte YHO-2, majd HZ-1 katonai típusjelzéssel rendszeresített 12 példány egyikével sikerült egyszer 43 percet is repülni, és elérték a 120 km/h-s sebességet is, miközben a szerkezet meglepően stabilnak bizonyult a levegőben. De végül is az, hogy a cég ígéretének megfelelően valóban sikerülhetett-e egy teljesen képzetlen katonát húsz perc alatt megtanítani az eszköz kezelésére, lényegtelenné vált, ugyanis a berepülés során több esetben is balesethez vezettek a levegőben összecsapó rotorok - és azért ismerjük be, nem túl bizalomgerjesztő két hatalmas húsdaráló fölött állva végrehajtani egy kényszerleszállást.
Hillerék megoldása határozottan bizalomgerjesztőbben nézett ki. Itt a két sokkal kisebb, másfél méteres átmérőjű, koaxiális rotort egy üvegszálas kompozit gyűrűben helyezték el. Ennek ívelt belépőéle fölött a gyorsan beszívott levegő még további felhajtóerőt termelt, méghozzá nem is keveset, a számítások szerint mintegy 40 százalékkal növelte meg a tolóerőt az azonos átmérőjű, de szabadon forgó rotorokhoz viszonyítva. Az 1954 szeptemberében elkészült Hiller Model 1031-esen a pilóta a gyűrű fölé szerelt talapzaton állt. Ez az eszköz is meglepően stabilnak és könnyen kezelhetőnek bizonyult, viszont két 40 lóerős motorjával a rövid rotorlapátok miatt nem volt képes párnahatás (ebben az esetben mintegy 1,5 méter) fölé emelkedni, és a csúcssebessége is megrekedt 26 km/h-nál. Ezért a hadsereg megrendelésére 1957-ben elkészített Model 1031-A-1-esre még egy motort szereltek, és a lapátok átmérőjét 2,13 méterre növelték, amellyel könnyedén röppent magasabbra, viszont olyan nehéz lett, hogy a kinesztetikus kormányzás önmagában már kevés volt. Ezért a rotorok alá később négy áramlásterelő lemezt szereltek, amelyeket egy giroszkópos rendszer vezérelt. Így a VZ-1 Pawnee katonai típusjelű gép annyira stabillá vált, hogy egy bemutatón a vele repülő mesterlövész könnyedén küzdötte le a célokat a levegőből. Viszont a legkisebb szélben is összevissza oszcillált haladó mozgás közben. A katonák rendeltek még három példányt a módosított VZ-1E-ből, szintén három motorral, még nagyobb rotorokkal és sokkal hosszabb szoknyával. Nem meglepő módon ez még nehezebb lett, így már szó sem lehetett a testsúlyáthelyezésről, az ezúttal már széken helyet foglaló pilóta botkormánnyal mozgatta a kiömlőnyílásban elhelyezett áramlásterelő lemezeket. Ezzel még gyorsabban lehetett haladni - szélcsendben. A haladás közbeni stabilitási problémákat ugyanis ezúttal sem sikerült megoldani.
Ugyanakkor a hadsereg még ennél is kisebb repülőszerkezetekben is gondolkodott, amelyek alkalmasak például folyón és aknamezőn való átkelésre vagy éppen partraszállásra is. Az amerikai hadsereg szállításkutatási parancsnoksága ezért 1960-ban szerződést kötött a Bell Aerosystemsszel "kisméretű rakétás emelőberendezés", vagyis egy hátizsákrakéta létrehozására, amelyen Bellék akkor már évek óta dolgoztak. Az eszköz lelke egy ezüstkatalizátor volt, amelyre hidrogén-peroxidot engedve azt oxigénné és 740 ºC-os, túlhevített gőzzé bontotta. A gyakorlatban az eszköz három, hátra vehető tartályból állt, kettő tartalmazta a hajtóanyagot, míg a harmadik a nagynyomású nitrogént, amely az üzemanyagtartályból a hidrogén-peroxidot kiszorította, rá a katalizátorra. A gőzt két csövön a pilóta könyöke mellett elhelyezett fúvókákhoz vezették, amelyek maximum 1,4 kN (145 kg) tolóerőt adhattak le. Ennek nagyságát a bal karhoz, az irányát pedig a jobbhoz előrenyúló markolattal szabályozta a hátizsák gazdája - az előre-hátra haladáshoz pedig a megfelelő irányba dőlt a testével. A szerkezet meglehetősen egyszerű, viszont a hátra vehető üzemanyag mennyisége erősen korlátozta a használhatóságát, ugyanis mindössze 20 másodpercnyi repülésre volt elegendő. Az 1961-ben végrehajtott berepülési program során 55 km/h-s sebességet és 120 méteres távolságot sikerült elérni a rakétával, amelyet valóban egyszerűen lehetett vezetni, de bonyolult volt a kiszolgálása, és drága az üzemanyaga. Mindez a nevetségesen alacsony hatótávolsággal kombinálva a program törléséhez vezetett. Igaz, a hatvanas évek végén néhány repülés erejéig a hidrogén-peroxidos rakétarendszert egy aprócska Williams WR-19-es gázturbinával helyettesítették, de ez sem jutott túl a kísérleti státuson.
Viszont az ötvenes évek végén ezt még senki sem látta. A stratégák szeme előtt a repülő dobogókkal és hátizsákrakétákkal függőleges átkarolást végrehajtó katonák képe lebegett. Viszont az egyszemélyes repülőeszközökkel közlekedő harcosok támogatására szükségesnek gondolták a második világháborúban jól bevált dzsip három dimenzióban közlekedő utódját. A repülő teherautó megalkotására 1957-ben írta ki a pályázatot a szállításkutatási parancsnokság. A cél egy 450 kg hasznos terhet cipelő jármű volt, amely maximum 115 km/h sebességgel képes repülni egy-négy méter "magasságban", több órán át. Az eszközre nemcsak szállító- és futárgépként gondoltak, de felderítő, sőt rászerelt fegyverzettel harci feladatokra is alkalmasnak vélték. Végül három vállalattal kötöttek szerződést prototípusok megalkotására. Az Aerophysics Development Corporation (melyet a projekt során megvett a Curtiss-Wright) VZ-7AP katonai jelzésű konstrukciója nem mindennapi megjelenésű szerkezet volt. Az egyszerű dobozszerű törzs elején szabadon, mindenféle burkolat nélkül ült a pilóta, míg hátulra építették a 425 lóerős Turbomeca Artouste IIB tengelyteljesítményt leadó gázturbinát. A törzsből kinyúló konzolokon, az eszköz négy "sarkán" egy-egy kétágú rotort építettek be vízszintesen elhelyezve. A 610 kg üres tömegű szerkezet orrkerekes, nem behúzható futóművön nyugodott a földön. A pilóta helikopterszerű kormányokkal vezérelte a gépet, vagyis a kollektívvel szabályozta az emelkedés-süllyedést, a bedöntéseket pedig a rotorok differenciált beállítási szög változtatásával. A függőleges tengely körüli kormányzást eleinte a gázturbina kiömlője mögé helyezett kormánylapokkal próbálták megoldani, de amikor ez hatástalannak bizonyult, a hátsó rotorok alá szereltek kormánylapokat.
Az 1959 áprilisában megkezdett tesztelés során számos átalakítást kellett végrehajtani a két prototípuson a matatómozgás csuklóinak rögzítésétől a kormányrendszer átalakításán át a rotorok forgásirányának megfordításáig. Ezek nyomán egy meglepően könnyen irányítható, stabilitási problémáktól mentes repülőeszközt sikerült létrehozni. A berepülések során 60 méteres csúcsmagasságot és 90 km/h-s maximális sebességet sikerült elérni, bár ezek az utazórepülés során inkább csak 8 métert és 40 km/h-t tudtak tartani - elég messze az elvárt követelményektől.
Ha Curtiss-Wright-gép furcsán nézett ki egy korabeli reptéren, akkor a Chrysler VZ-6CH egészen elképesztő lehetett. A lekerekített téglatest formájú testből nem álltak ki szárnyak, rotorok. A felhajtóerőről két, 2,6 méteres háromágú fa légcsavar gondoskodott, amelyet a szerkezet két végén, körben burkolva, vízszintesen szereltek be. A két légcsavar között, balra eltolva foglalt helyet a pilóta, míg mellé szerelték be a hathengeres Lycoming GSO-480-as dugattyús motort. A légcsavarok alatt alul hosszirányú, állítható terelőlemezek gondoskodtak a bedöntésről (elöl-hátul ugyanarra kitérítve) és az elfordulásról (ellentétes irányban kitérítve), míg a bólintást úgy érték el, hogy a megfelelő légcsavart a felette elhelyezett terelőlemezek becsukásával leárnyékolták. A kikötött repülések során már sejteni lehetett, hogy az 1090 kg üres tömegű szerkezethez kevés lesz a 360 lóerő, de ez csak a kisebbik probléma volt. A gépen nem oldották meg jól az átmenetet lebegésből előrehaladásra, így a legelső szabad repülése során az egyik prototípus felborulva összetört, és a hadsereg jobbnak látta a projektet törölni.
A harmadik pályázó, a Piasecki konstrukciójának alapelrendezése hasonlított a Chryslerére, azonban a hasonlóság itt véget is ért az autóipari óriás, illetve korának nagynevű helikoptergyártójának gépe között, különösen, ami a használhatóságukat illeti. Itt is a téglatest formájú szerkezet elejébe-végébe építették be a két, 2,3 méteres burkolt rotort, melyek között kapott helyet a két ülés (a jobb oldali a pilótáé), illetve a két Lycoming O-360-as bokszermotor. A bedöntésre és elfordulásra itt is a rotorok alatti áramlásterelőket használták, míg a bólintásra eltérő teljesítményt adtak a két rotorra. A VZ-8P típusjelű gép 1958 októberében repült először, majd a két 180 lóerős motort egyetlen 425 lóerős Turbomeca Artouste IIB gázturbinára cserélték (amellyel 1959. áprilisban repült először), majd ezt is egy még könnyebb, de erősebb erőforrással cserélték le, egy 550 lóerős AiResearch 331-6-osra. A gép könnyedén hozta az elvárt paramétereket, a 80 km/h-s utazó- és a 120 km/h-s maximális sebességet, 40 kilométeres hatótávolsággal, miközben a bokrok közé szánt masina csúcsmagassága elérte a 900 métert. Az AirGeep ("légid zsip") nevű géppel könnyedén lehetett házak között szlalomozni, fák alatt lebegni, miközben a rotorok nagy sebességű leáramlása meglepően különbözött a helikopterekétől, így homok és víz fölött repülve is kitűnően látott a pilótája. A gépet kölcsönadták a haditengerészetnek, akik a kerekes futóművet ideiglenesen nagyméretű úszótalpakra cserélték, így vizsgálták meg az alkalmazhatóságát kutató-mentő, tengeralattjáró-vadász és utánpótlás-szállító feladatokra. A SeaGeep névre átkeresztelt masinával könnyedén, első kísérletre le tudtak szállni a hajókra, és a leáramlásról készített filmfelvételeknek később nagy hasznát vették a VTOL gépek kialakításánál.
Nagyjából ugyanekkor a Piasecki elkészített egy erősen továbbfejlesztett példányt is, a VZ-8P(B)-t. Ezt már két darab, egyenként 530 lóerős Turbomeca Artouste IIC hajtóművel szerelték fel, a farokkerekes futóművet orrkerekesre cserélték, miközben gondoskodtak a főfutók hidrosztatikus meghajtásáról, így a gépet sokkal kisebb fogyasztással földi járműként is alkalmazhatóvá tették - majdnem 60 km/h-s sebességgel. Mivel a nagy felületi terhelésű rotorokkal nem lehetett autorotálni, ezért dupla nullás katapultüléseket szereltek fel a pilótának és a megfigyelőnek, miközben még három utasnak alakítottak ki helyet a megnövelt teljesítményű gépen. A sebesség növelése érdekében a törzs hátsó része enyhe szöget zárt be az elsővel, így már 140 km/h-t is el tudták érni a levegőben. A 2320 kg maximális felszálló tömegű gép 1962 februárjában repült először, és számos teszten szerepelt sikeresen. Akárcsak az elődje, ez is meglepően stabilnak bizonyult, így kitűnően alkalmas lett volna fegyverek hordozására. A kísérletek során szereltek is fel hátrasiklás nélküli lövegeket, de ezekkel végül nem hajtottak végre éleslövészetet. De igazából a VZ-8P sikerének már pusztán elméleti jelentősége volt. A hadsereg még az ötvenes évek legutolsó napjaiban úgy döntött, hogy sem a repülő dobogóknak, sem a légi dzsipeknek nincs helye a hadszíntéren. Ez utóbbiaknál a kisméretű rotor mindenképpen alacsonyabb propulziós hatásfokkal járt, mint egy helikopteré, és nem voltak megelégedve a hatótávolságával és sebességével sem. De a legfontosabb érv ellenük az volt, hogy nem elég strapabírók, nem bírnák ki a hadszíntéri ridegtartást. A személyi repülőeszközökről sem voltak jobb véleménnyel, ehhez még hozzájárult, hogy a katonákat nagy tömegben kellett volna kiképezni azok kezelésére, és az eszközök logisztikája is komoly erőfeszítést igényelt volna. A doktrína megváltozásában döntő szerepe volt egy új forgószárnyasnak, ugyanis ekkor már dolgoztak a gázturbinás UH-1-esen, amellyel nagy tömegben sokkal egyszerűbben tudták megoldani a légi csapatszállítást, nagyobb távolságra - és az egész rendszert tekintve ráadásul olcsóbban is.
Védőernyő
Kővári László
Cseh szövetségeseink már második alkalommal vették át négy hónapos időtartamra a három balti állam, Litvánia, Lettország és Észtország légterének védelmét.
A NATO döntése alapján 2004. április 1-jétől a szövetség erre vállalkozó tagjai egymást váltva telepítik vadászgépeiket a litván Siauliai város mellett lévő Zokniai repülőtérre, erre azért van szükség, mert az említett kis országok nem rendelkeznek harci repülőgépekkel. Mivel a szövetség közös légvédelmi rendszert tart fenn, ezért létfontosságú, hogy a katonai és polgári légi forgalmat teljes ellenőrzés alatt tarthassák.
A NATO-tagság elnyerését követően a három ország első lépése a radarrendszer kiépítése volt, ehhez az amerikai TPS-117-es 3D (nemcsak távolság és irányszög, hanem célmagasság mérésére is alkalmas) radart telepítették, amely adatokat szolgáltat a közös rendszernek.
Mivel a harci repülőgépek beszerzése és üzemben tartása költséges dolog, ezért az volt a legjobb megoldás, hogy a stratégiai fontosságú, de katonailag gyenge országok külső segítséget vesznek igénybe.
Ennek meghosszabbításáról éppen idén tavasszal döntött a NATO csúcstalálkozója, eszerint legalább 2018-ig lesznek külföldi vadászgépek a Zokniai légibázison.
Elsőként a belgák telepítettek négy F-16-ost a szerény felszereltségű repülőtérre, majd elsőször három, később négy hónapos váltással következett a többi ország. Pontosabban nem mindegyik, hiszen az olaszok, bolgárok vagy éppen a magyarok eddig még nem vettek részt a feladatban, noha a lehetőség meglenne rá.
Több ország már háromszor küldte katonáit és gépeit Litvániába, a németek mellett érdekes módon a lengyelek már négyszer vállalták a feladatot. Nyilván a közelség is közrejátszik ebben, valamint az is, hogy Lengyelország stratégiai érdeke a kis országok stabilitása és a Nyugathoz való tartozása.
A cseh légierő a 2005-ben lezajlott típusváltást követően először 2009. április 1-jétől biztosította a balti légvédelmet négy JAS-39C Gripen vadászgéppel. Mivel a feladat az esetleges eltévedt, légtérsértő vagy szabályokat be nem tartó repülőeszközök azonosítása, segítése, ezért csak kis hatótávú infravörös önirányítású rakéták szükségesek a beépített fegyverzeten kívül. A cseh Gripenek a készültségi szolgálatot két-két AIM-9M Sidewinder rakétával látják el, amelyeket többnyire a szárny alatti külső felfüggesztési pontra szerelnek.
A kontingens személyi állományát a négy hónapos időszak alatt rotálták, így többen is tapasztalatot szereztek a huzamos külföldi üzemeltetés terén. A feladat sikerrel zárult, nyolc Alfa, vagyis valós riasztásuk volt, és minden esetben a normaidőn belül sikerült elfogni a többnyire orosz elektronikai felderítőgépeket. A dánoknak egyetlen alkalommal sem rendelték el az éles felszállást, ennek oka talán abban rejlik, hogy az ő gépeik elektronikus "feltérképezése" orosz részről már régen megtörtént, míg az új Gripen radar, rádió, IFF és egyéb kisugárzási jellemzőire nagyon kíváncsiak. Ezért aztán Szu-24MR vagy IL-20-as többször ólálkodott a határok közelében. A feladatot bonyolította, hogy sokat kell repülni tenger felett, ez plusz biztonsági és kiképzési követelményekkel jár még a nyári időszakban is.
Az első feladat sikeres teljesítését követően két év elteltével megszervezték a másodikat. Ez a cseh légierő számára nehezebb időszakban történt, ugyanis kevesebb a rendelkezésre álló Gripen. Ennek oka, hogy több példány már elérte a 800 repült órát, ezt követően Svédországban nagyobb mélységű több hónapos javításra van szükség. A 14 gépes flotta gépei sorra átesnek ezen a procedúrán, azaz a következő egy-két évben kevesebb áll rendelkezésre. Ezekkel kell megoldani otthon a készültségi szolgálatot, a kiképzési repüléseket és a litvániai feladatot.
Nem véletlen, hogy az őszi repülőnapokon nem volt cseh Gripen-bemutató, csak a földön volt látható egy-egy példány, mivel a kis magasságú műrepülés gyakorlása hosszabb időre elvesz egy gépet (és nem kevés repült órát) a normál kiképzési repüléstől. Nehéz feladat megoldani, hogy a rendelkezésre álló mennyiséggel úgy "sakkozzanak", hogy a kisebb, Cˇaslavban végzett időszakos munkák olyan sorrendben következzenek, hogy minden feladatra jusson elegendő gép. A NATO-vállalást azonban változatlanul komolyan veszik, és nem is halasztották el a nehézségek miatt.
2012. augusztus 21-től megkezdték az áttelepülés előkészítését, a C-295M gépek vitték a felszerelés és személyi állomány egy részét a Caslavtól mintegy ezer kilométerre lévő Zokniai repülőtérre. A nagyobb tömegű kiszolgáló eszközöket közúton vitték, ahogy két éve is, de a saját légi szállítási kapacitás ennek ellenére nélkülözhetetlen. A fegyverzet szállítása például így a legegyszerűbb, mert a veszélyes eszközöknek közúton végig mások elől lezárt és biztosított útvonal lenne szükséges.
Mivel a készültségi szolgálat 24 órás, vagyis folyamatos, ezért egyidejűleg több váltásnyi személyzet állomásozik a litvánoknál. Ennek ellenére a pilótákkal együtt összesen 64 főt küldtek ki, mivel a két évvel ezelőtti tapasztalatok alapján ennyi is elegendő. Ebben komoly része van annak, hogy a Gripen üzemeltetése kevésbé bonyolult néhány más típushoz viszonyítva, a németek például a négy Eurofighter Typhoon mellé 200 embert vittek ki.
A balti légtér átvételére az augusztus 31-én megtartott ceremónián került sor, a feladatot 2013. január 4-ig a cseh légierő látja el, ami most nehezebb lesz a két évvel ezelőttihez képest, hiszen téli időjárásra is fel kell készülni.
A Gripen a jövőben nem csak a cseh felségjellel lesz ismerős látvány a helyiek számára, ugyanis döntés született arról, hogy 2015-től Magyarország is vállalja a feladatot. Ez ugyan nem olcsó dolog (az első cseh vállalás teljesítése átszámítva kb. 1,2 milliárd forintba került), de több szempontból előnyös. Egyrészt javítja megítélésünket a NATO-n belül, másrészt katonáink értékes tapasztalatra tesznek szert.
