Teljes cikk - 2011. július

Hazai felszállópályán XVIII.

Kiképzés a MiG–23 MF típusra

Varga "Tömör" Imre

Megtudtam tőle, hogy a másik gép már régen készen van, de Líbia nem fizet, így a munkabér fejében itt maradt. A repülőtér állóhelyein sem a megszokott kép fogadott. Hiányoztak az arab felségjellel ellátott, hatalmas IL-76-os szállítógépek. Egyik alkalommal az igazgató kezét tördelve közeledett felém a szálloda előtt. "Van egy kis probléma" - mondta. "Micsoda?" - kérdeztem. "Hát a buszon együtt kéne utaznunk a román átvevő csoporttal, nem okoz-e problémát nekünk?" "Nem" - válaszoltam. Egy biztos, román katonatársaink nem voltak bőbeszédűek, mert minden beszélgetéskezdeményezést visszautasítottak. Eszembe jutottak felsőbb katonai vezetőink nyilatkozatai a két nemzet hadserege közötti jó viszonyról, de valahogyan az volt a benyomásom, hogy alacsonyabb szinten ez nem realizálódott.

Ha baj van a társadalomban (márpedig Bulgáriában volt), akkor az valahogyan visszatükröződik a munkában is. A repülőgépek átvételében szerzett gyakorlatunk tapasztalatai, a gyárban tapasztalható fejetlenség arra inspirálta a magyar csapatot, hogy még nagyobb odafigyeléssel, módszeresen vegye át a repülőgépeket. Amikor a "busmanok" K. Ernő kezében meglátták a kis gumikalapácsot, idegbajt kaptak. Ernő minden lötyögő szegecset, repedést, törést feltárt. A "busmanok" legnagyobb megdöbbenésére, kopogtatás útján állapította meg, hogy az interceptoron repedés van. Megkezdődött a csata, kinek van igaza. Fél nap múlva megkezdték az interceptor kiépítését, és mit ad a jóisten, az interceptor repedt. Sőt kiderült, hogy a már egyszer kiszereltetett, törött interceptort akarták elsózni a magyar csoportnak. De más is jellemezte a "busmanokat", mégpedig a jó szaktudás. Az UB berepülésekor kiderült, hogy a fedélzeti RSZBN-nel probléma van. Leszállás után részletesen kikérdezett a szakember, mit láttam, mit tapasztaltam. Elmondásom alapján koncentrált, számolt, majd elővette kis csavarhúzóját, és állított a berendezésen, felrakta a fedelet, és kijelentette, rendben van. Nem nagyon bíztam a gyorsan elvégzett munka sikerében (volt már gyakorlatom, hogy ezt tegyem), de legnagyobb megdöbbenésemre az automata üzemmód pontosan a leszállómező tengelyében, előírásszerűen hozta a repülőgépet. (A kis csavarhúzóról jut eszembe, hogy más nemzet fiai is ugyanilyen jól használták ezt a munkaeszközt.)

Amit a mi szakembereink hetekig nem tudtak rendbe tenni, azt a berendezést az orosz 30 másodperc alatt rendezte el a "kis csavarhúzóval", és kerek lett az indikátor tojás alakú ekránja, vagy eltűntek a zavarjelek. Egy kicsit a nagy barátság is csorbát szenvedett. Már nem fogadtuk el szóban a felmerült hiányosságok kijavítására tett ígéretet, hanem minden jegyzőkönyvbe került, a "busmanok" legnagyobb bánatára.

December elején kerültünk vissza Magyarországra, megszenvedve a román légtér átrepülését. Az irányítók már nem nagyon szólaltak meg orosz nyelven, és Aradon is elfelejtettek magyarul. Nagy magányban faltuk a száz kilométereket, és fantasztikusan hiányzott, hogy feltűnjön a horizonton a kanyargós Tisza látványa. A Kárpátok havas hegycsúcsára történő tekingetés közben rádöbbentem, hogy ezek a hegyek most nem olyan barátságosak nekem, mint korábban, és nagy bajban lennék, ha most katapultálnom kellene valamilyen meghibásodás miatt. De szerencsére nem történt baj, és felharsant a fejhallgatóban a magyar vadászirányító hangja: "Látom önt, távolsága ennyi." Ezek a szavak mindig felvidítottak, de most különösen nagy jelentőséget tanúsítottam neki. Egy laza eseményről szeretnék még beszámolni, amely időpont szerint megelőzte a "busman" kirándulást. A levegőben már több repülőgép összeütközött, alapvetően repülőgép-vezetői vagy irányítási problémák miatt. Egy-egy esemény után feldolgozzák a hiányosságokat, új rendszabályokat foganatosítanak. De jön Murphy - s a gépek újra összeütköznek. Sipos Charliék esete után is jöttek a rendszabályok, be is tartotta mindenki, de mégis "összejön" a következő vészhelyzet. A suhancokkal kezdtük meg az éjszakai kiképzést, és éppen útvonalrepülést hajtottunk végre N. Gyulával UB típusú repülőgépen. Az útvonalra elfogásokat hajtottak végre különböző irányító pontokról. Unalmamban hallgattam az elfogóknak adott parancsokat, és beleképzeltem magam az elfogók helyzetébe. Az egyik rávezetés közben a kiadott parancsok és az elfogó válaszai alapján megéreztem, hogy valami nincs rendben. Néhány tized felhőmennyiség felett repültünk, jó látási viszonyok mellett, így egyre többet tekintgettem hátrafelé, és a feszültség nőtt bennem, megéreztem a veszélyt, és megfogtam lazán a botkormányt. A következő pillanatban gépünk mellett pár méterre elzúgott a 21-es elfogó, mintegy 300-350 km/h megközelítési sebességgel, gépünk enyhén megrázkódott. Gyulától gyorsan megkérdeztem: "Láttad az elfogót?" "Nem" - válaszolta. "Ez volt a szerencséd!" - mondtam neki. Kis idő múlva meghívott saját indexemen a rávezető tiszt, és megkérdezte: "Közel volt?" A pokolba kívántam, de csendben válaszoltam: "Majd a földön megmondom." Utána nagyon mérgelődtem, hiába minden intelem, figyelmeztetés, mégsem előírásszerűen mennek a dolgok. Leszállás után megkérdeztem az elfogót: "Láttál bennünket?" "Nem" - volt a válasz. Ebből már ki lehet találni, mi történik, ha 3-5 méterrel közelebb repül hozzánk. Tehát jogosan éreztem meg a veszélyt. Ettől már csak egy nagyobb veszély leselkedett a hajózóállományra, a "Gerecse" végrehajtása. Azon a napon késő estig dúlt a csata az elöljárók és a repülőgép-vezetők között.

A harc nagyon egyoldalú eredménnyel végződött: minden elöljáró életben maradt, de 16 repülőgép-vezetőt ezredünknél "lefejeztek". Sokat nem foglalkoznék az eseménnyel, sokat és sokan írtak róla. Elemezték jogosságát és jogtalanságát. Évek múlva derült ki, hogy olyan katonai vezető ragaszkodott a repülőgép-vezetők "lefejezéséhez", akikért tűzbe mertem volna tenni a kezem. Számomra nagy tanulság: "Ne játssz a tűzzel!"

Az átszervezés folyamán négy fő (Perjési Zoltán, Szucsán András, Reinhardt Róbert és Jenei Barna) fiatal repülőgép-vezető került a MiG-23-as századhoz és 14 fővel vágtunk neki az 1990-es kiképzési évnek, nem sejtve, hogy mennyi szenvedést, megpróbáltatást tartogat számunkra. 1990 számomra, számunkra a fekete év volt, amelyet szívesen kitörölnék emlékezetemből, de ez lehetetlen, ezért a főbb eseményeket kénytelen vagyok megörökíteni, mert végül is ez is a MiG-23-as történetéhez tartozik.

A szervezeti változásokkal járó feladatok végrehajtása a hajózóállományt nem nagyon érintette. Rendelkeztünk a repülőharc-kiképzés folytatásához szükséges tervekkel, amelyben megfogalmazódott a század feladata. Alapvetően már begyakorolt feladatként jelentkezett a négy fő átképzésének beindítása, gyakorlati kiképzésük, rakéta-éleslövészet végrehajtása, együttműködő repülőterek berepülése. A kiképzett állomány jártasságának fenntartása, a harckészültségi szolgálat folyamatos és magas szintű ellátása már csak ráadás volt az előbbi feladatokhoz. Munka volt bőven, így a társadalomban, az ország irányításában jelentkező változások, az új szelek nem nagyon érintettek bennünket. A honvédség irányításában, a szabályzatok értelmezésében vívott szócsaták elzúgtak a fülünk mellett, hiszen a repülőgép-vezetők rendelkeztek azokkal a szabályzatokkal, utasításokkal, amelyek egyértelműen meghatározták a repülőharc-kiképzés végrehajtását. Bennünket csak egy dolog érintett, a takarékosság, ez a repidő csökkentésében jelentkezett.

A "fekete év" főbb eseményei a következők voltak: a "Gerecse" következtében a század személyi állományából távozott három fő "aranykoszorús" I. osztályú hajózótiszt ("nyugdíjba vonult Mahler Ferenc, Juhász István, földi beosztásba került Vágvölgyi László), egy fő I. osztályú repülőgép-vezető leszerelt, életét vesztette két fő (Reinhardt Róbert, Soproni Károly), repülési szabálysértés következtében letiltottak 3 fő repülőgép-vezetőt, elvesztettünk három repülőgépet, az év folyamán a "talpon maradt" személyi állományt öt alkalommal szervezték át, eltávozott Markotán Zoli - magasabb beosztásba. Így most 94-ben elgondolkozva a 90-es év eseményein, úgy tűnik, egy csapásra megdöntöttük az 1. vadászrepülő-századról kialakult jó véleményt, bánatot okoztunk volt politikai helyettesünknek (Francinak), aki minden repbiztonsági konferencián dagadó mellel adta elő: "A század az utóbbi 20 évben embert és technikát nem vesztett."

A bekövetkezett események ok-okozati összefüggéseit nem kutatnám, ezt már nagyon sokan megtették helyettem, sokkal okosabb emberek, mint én. Ahhoz viszont elég öreg baka voltam, hogy átérezzem, repülőgép-vezetői pályafutásom csúcsáról megindultam a lejtőn lefelé, elöljáróim árgus szemekkel figyelik a ténykedésemet, és csak a megfelelő alkalomra várnak, hogy egyszerre két lábbal belém rúgjanak. Meg kell mondani, ennek tudatában sem változtattam munkastílusomon, ma talán úgy fogalmaznám meg: nem tudtam alkalmazkodni az új követelményekhez. A hosszú évtizedek alatt, most nem elemezve, a bennem kialakult "fliger szellem" a bőröm alatt bujkált, és azonnal éreztette hatását, ha lehetőség volt olyan repülési elem végrehajtására, ami a szabálysértést súrolta. Ennek természetesen volt lélektani és reptechnikai oka. A hosszú évek alatt egyszerűen meguntam ugyanazon gyakorlatok végrehajtását, a meghatározott repülési elemek százszori, ezerszeri végrehajtását, annak tudatában, hogy repülőgépem jóval többre képes, mint amire minket beskatulyáztak. De a szabály az szabály. Tudtam, figyelik a SZARPP-ot, ha nem előírásszerűen szálltam fel, rám szólt a parancsnok vagy a repvez. Egyszóval voltak jelei, hogy készülnek a rúgásra, de én mégsem vettem komolyan, nem akartam felismerni a rám leselkedő veszélyt, de azért törekedtem, hogy feladataimat az elvárásoknak megfelelően végrehajtsam. Az év közben bekövetkezett események egy része talán összefüggésbe hozható az én magatartásformámmal, de egy részük tőlem függetlenül következett be. De egy olyan poszton, ahol az ember felel beosztottjai életéért, a hatalmas anyagi értéket képviselő repülőtechnikáért, ha baj történik, nem nagyon vizsgálgatják a fent említett összefüggéseket, csak keresik a bűnöst, akit aztán meg lehet tiporni, be lehet zárni, kártérítésre kötelezni és ezek után a "jóllakott kutya" érzésével távozni.

1990. januárjában a jóváhagyott kiképzési terveknek megfelelően kezdtük meg a repülőharc-kiképzést. A hónap első felében rendezgettük a kötelezően előírt vizsgagyakorlásokat, és megkezdtük a négy fő fiatal átképzését MiG-23MF-fel.

Már említettem, hogy repülés közben a repülőgép-vezetőt megfigyelései alapján nagyon sok információ éri. Januári, februári éjszakai repülések alatt megfigyeltem, hogy nem lanyhul a magyar bevásárlási hullám Ausztriában. Az 1. számú és a 8. számú főútvonal nyomvonalát éjszaka nem lehet látni a levegőből, de a rajta mozgó gépjárműáradat fénycsóvái alapján nem okozott gondot a főútvonalak nyomvonalának követése. Órákon keresztül összefüggő fényárban úsztak a főútvonalak. Megfigyeltem Győr fölött, hogy a fényáradat hogyan válik ketté, egy része folytatta útját Budapest irányába, másik része délre fordult Veszprém irányába. Az összefüggő fénycsóva csak este 9-10 óra felé kezdett szakadozni.

Még most is fájó szívvel, vegyes érzelmekkel gondolok az 1990. január 26-án bekövetkezett katasztrófára, a katasztrófa után kialakult családok közötti perpatvarra, amelyben a családtagok, gyerekek keresték a saját igazukat, kutatták, ki is a bűnös a katasztrófa bekövetkezéséért. A vélt vagy valós okok alapján dúló családi háborút, az összecsapás következményeit vegyes érzelmekkel figyelte a MiG-23-as század személyi állománya. Sajnos elöljáróink sem találták meg az esemény megoldásának kulcsát, mert a katasztrófa körüli vihar és tűz még 1993-ban is többször lángra kapott a TOP GUN 2. és 5. számában.

Feltevések csaptak össze feltevésekkel, odáig, hogy az újságban megjelent a 159/1990. sz. határozat, amelyből idéznék egy bekezdést: "A fentiek szerint Bakó Ferenc ezredes a légi közlekedés biztonságát sértő olyan gondatlan magatartást tanúsított, amely halálos eredménnyel járó légi balesetet okozott, így légi közlekedés halált okozó gondatlan veszélyeztetés vétségének alapos gyanúja vele szemben megállapítható." Ki és milyen indítékok, tények, bizonyítékok alapján vesz bátorságot magának, hogy gyanúba keverje az oktatót? Olyan ember, aki csak elbeszélések alapján került kapcsolatba a repüléssel. Olyan szakember, aki a szubjektív és objektív tények birtokában von le következtetést. Tudomásom szerint a világ legjobb laboratóriumában sem tudják megállapítani, hogy kritikus helyzetben ki vezette a repülőgépet. A mendemondák alapján jogosult-e bárki bárkit is gyanúsítani? A megválaszolatlan kérdéseket oldalakon keresztül lehetne folytatni, de nincs értelme. Az esemény két résztvevője, a katasztrófa okának igazi ismerői életüket vesztették, a repülőgép megsemmisült. Minden repülőesemény, katasztrófa bekövetkezésének ok-okozati összefüggéseit ki kell vizsgálni, ki kell értékelni a hajózóállomány előtt, le kell vonni a tanulságokat, ha szükséges, új rendszabályokat, biztonsági intézkedéseket kell bevezetni és szigorúan betartatni a repülőgép-vezetőkkel. Sokszor esett már róla szó, hogy a repülés törvényei vérrel írott törvények, ezt minden repülőgép-vezető jól tudja. A fenti helyzetet bonyolította, hogy a repülőgépben két ember tartózkodott, de a repülőgépet csak az egyik ember vezethette, de hogy kicsoda, földi ember meg nem állapíthatja, így jogtalan bármelyik repülőgép-vezető elmarasztalása vagy gyanúba keverése. Én hosszú repülő-pályafutásom alatt a repülőkatasztrófákkal kapcsolatban egy-két következtetést levontam. A tragédia bekövetkezte után minden figyelem - jogosan - az elhunytak családjaira, családtagjaira irányul. Olyan problémák oldódnak meg órák vagy napok alatt, amelyeket az elhunyt repülőgép-vezető képtelen volt megoldani akár éveken keresztül. Aztán kezdődik a repülőharc-kiképzés, mert repülni kell, mert repülni csak a repülőgép-vezetők tudnak, és akármennyire is jó barát volt az elhunyt repülőgép-vezető, lassan és folyamatosan kikerül a figyelem középpontjából. Nincs már idő foglalkozni a tragédia pillanataiban megígért gondoskodással, segítségnyújtással. Nagyon nehezen fogalmazódik meg bennem, hogy ezt kimondjam, annak tudatában, hogy ez velem is bármikor előfordulhatott volna, a halott repülőgép-vezetővel kapcsolatos problémák egy idő után az élők számára kimondatlanul is nyűggé válnak. A katasztrófát követő egy év múlva, a sírkőavatáson a gyász újra fellángol, de az élet nem áll meg, és repülőhalált halt barátunk lassan feledésbe merül. Aztán újabb katasztrófa, újabb gondok, problémák és a fenti események ismétlődnek. A volt repülőgép-vezető barátok gondoskodását átveszi valamilyen alapítvány, és alkalmanként segítő kezet nyújt az elhunyt családtagjainak.

A bekövetkezett katasztrófával kapcsolatos eseményeket a valósághoz közeli hűséggel írta meg Ü. S., a Veszprémi Napló újságírója. Az írás visszatükrözi az elbeszélgetésekből összecsipegetett információk alapján a repülőgép-vezetőről kialakított képet, véleményt. Én repülőgép-vezetői nézőpontból szeretném, fennmaradt emlékeimből, kiegészíteni a fent említett írást, mert úgy érzem, a kettő kiegészíti egymást.

Mi Bakó Feriben nemcsak a régi parancsnokunkat, a repülőfőnököt, hanem a jó barátot, a hol morcos, hol jókedvű parancsnokot, a jó repülőgép-vezetőt, a jó oktatót, a jó szervezőt, a főszakácsot, aki a bárban is csak üvegből itta a sört, akinek remegett a lába az ejtőernyős ugrástól, aki atyai jósággal biztatta, pátyolgatta a fiatal repülőgép-vezetőket, ha kellett, ordított, ha kellett, nevetett, ha kellett, jutalmazott, ha kellett, fenyített, tudott küzdeni minden emberért, tehát nemcsak egy egyszerű embert, hanem a repülés szerelmesét vesztettük el.

Reinhardt Robiban nagyon sok jó tulajdonság volt, de szerénységével, higgadtságával kiemelkedett a csapatból. Becsületesen végezte a munkáját, mindenben mértéktartó volt, jól repült, és ami engem nagyon megragadott, az a határozott és tisztelettudó magatartása volt. Már az átszervezés előtti időszakban "szemet vetettem" rá, és annak tudatában csalogattam a MiG-23-as századhoz, hogy egy kiváló repülőgép-vezetővel gyarapodik a személyi állomány. A parancsnok és Robi egyetértésével az "üzlet" megköttetett. A négy fő fiatal közül a legtapasztaltabb volt és a legtöbb repidővel rendelkezett. A fiatalok hamar elsajátították a legalapvetőbb repülési elemeket, biztonságosan végrehajtották a fel- és leszállást. Megítélésem szerint készen álltak az önálló kirepülésre, amiről jelentést tettem az ezredparancsnoknak és a repülőfőnöknek.

Az elért eredményeknek együtt örültünk, és Ferke rám bízta az önálló kirepülések megszervezését. A baj ott kezdődött, hogy erre a napra (I. 26.) nem terveztem a fiatalok kirepülését, mert I. 25-én az éjszakai repülésen repülésvezetőként szolgálatba vezényeltek. A pénteki napra elkészült a tervtábla, amikor Bakó Feri telefonon értesített, hogy részt kíván venni a pénteki repülésen, sőt egy fiatalt le akar ellenőrizni a kirepülés előtt. Nem először fordult elő, hogy a kész tervtáblát módosítani kellett ilyen vagy olyan szintű elöljáró kései bejelentkezése miatt. Most azonban csak ültem a tervtábla előtt, kezemben a ceruzával, és valami megfoghatatlan érzés kerített hatalmába. Nem tudtam dönteni, hogy kivel húzzam be a főnököt az ellenőrző repülés végrehajtására. Felálltam, megkörnyékeztem az ezredparancsnokot, és megkértem, engedélyezze számomra, hogy felkerüljek a pénteki tervtáblára. Mindent megígértem, hogy az éjszakai repvez.-szolgálat után majd tovább alszom, hogy betartom az előírt pihenési rezsimet, majd annyival később jövök be a repülési váltásra, hogy csak oktatni fogok, és fel sem merült bennem, hogy harcival repülök. A parancsnok először hallani sem akart róla, de érveim, hogy kirepülés lesz, mit szól Ferke, hogy nem vagyok itt a fiatalok kirepülésénél, meggyőzte és engedélyezte a repülésen való részvételt.

Újra leültem a tervtábla elé, de a kezem valahogy nem mozdult. Máskor pillanatok alatt átterveztem a tervtáblát, de most csak morfondíroztam, melyik suhanc mögé ültessem a főnököt. Mindegyik suhanc repülését végigelemeztem magamban, a mérleg Robi oldalára billent. Döntöttem, és Robi neve alá húztam a fekete vonalat (csak a fekete zsírkréta miatt volt a vonal fekete) és fölé írtam, hogy "Bakó", a többi fekete vonal fölé, hogy "Varga". Így került jóváhagyásra a tervtábla.

Már említettem, hogy repülés közben többször megéreztem a veszélyt. Csütörtök éjjel, repülésvezetés közben többször eszembe jutott a pénteki repülés, valamilyen hiányérzetem volt, de feleletet nem találtam rá. Éjszakai repülések után, ha lefeküdtem, pillanatok alatt "kritikus állásszögre" kerültem, és aludtam reggelig. Most nehezen aludtam el, reggel 6-kor már talpon voltam, megittam egy kávét, de a szorítás nem engedett. Toporogtam otthon, majd a parancsnoknak megígért időpontban bementem a repülőtérre. Reggeli nélkül becsörtettem a magassági állomásra, dolgozott a szokás hatalma, rápillantottam a sisaktartó állványra, és két számot kerestem: 48 és 12. A 48-as sisak a főnöké, a 12-s sisak pedig az enyém volt, mindkét sisak a megszokott helyén pihent, Bakóé már több mint negyedszázada, az enyém 21 éve. A sisak látványa megnyugtatott, és már pihent arcot mutatva, a szokásos "paraméterekkel" hajtottam végre az orvosi vizsgát. Közben a büfében a repülésvezető befejezte a repülés előtti eligazítást. Egy kicsit erőltetett mosollyal, de mégis mosoly volt, léptem be az ajtón, ahol a következő kép fogadott: kék selyemben, hajózófelső nélkül áll középen a főnök, körülötte a suhancok, és hallgatják az előadását. Valamelyik srác szólt neki: "Főnök, megjött a Tömör." Ô rám nézett, tekintetünk összeakadt, abban a pillanatban újra megjelent a megmagyarázhatatlan feszültség, és megtorpantam. Köszönés nélkül (máskor ezt nem tette) szólt hozzám: "Gyere csak ide." Odamentem, és már hallgattam is kifogásait. "Miért nem 23-as pilóta a leszállásirányító, hiszen ma tömeges kirepülés van, ez olyan, mint a sztrádán egy tömeges katasztrófa." Tovább nőtt bennem a stresszhatás, próbáltam neki megmagyarázni, hogy a 21-es repülőgép-vezetők is levizsgáztak, alkalmasak a 23-as leszállítására mint repülésvezető-helyettesek. Ô tovább ragaszkodott az elképzeléséhez, így odamentem az ezredparancsnokhoz, jelentettem a főnök kívánságát. B. Janit kivettem a repülési tervtáblából és felkészítettem a repülésvezető-helyettesi szolgálat ellátására. Jelentettem a főnöknek, és ő elégedetten indult Robival, magukhoz vették a sisakot, beültek a mikrobuszba, és kivágtattak az UB-hoz. Hosszasan néztem utánuk, majd olyat tettem, ami rám egyáltalán nem volt jellemző. Ha nem voltam repvez., sohasem mentem fel a toronyba, most viszont meglátva, hogy Attila ballag fel a toronyba, valamilyen megmagyarázhatatlan érzés arra ösztökélt, hogy elinduljak utána. Fölfelé menet egy szót sem váltottunk, ő leült a repülésvezetői székbe, és Robinak kiadta az indítási parancsot.

Ü. S., aki egyben keresztapám is, nagyon szépen írta le, hogy kik tartózkodhatnak a toronyban, hogy K. A. kinézett az ablakon (csak nem a bal, hanem a jobb oldalin), csak egy személyt felejtett el felsorolni, a "keresztfiát". Felszállás után, futó- és fékszárnybehúzáskor a főnök (ha jó kedve volt, sokszor felcserélte a rádió és a rádiótelefon gombját) a rádió gombjának benyomása mellett mindenki számára hallhatóvá téve mondogatta megjegyzéseit Robinak. Jó kedve van - állapítottam meg magamban, de a megmagyarázhatatlan szorítás nem engedett, és árgus szemekkel figyeltem az RSZP indikátorát. A légtérben nem előírásszerűen kezdték meg a feladat végrehajtását. "Az oktatónak joga van bizonyos feltételek megváltoztatására" - nyugtattam magam. Közben folyt a rá­diózás, de én nem nagyon figyeltem, csak a kis zöld pöttyre koncentráltam, az RSZP Robi jelentette, hogy magasságuk 1000 m, majd a kis zöld pötty eltűnt az indikátorról, a toronyban megugrott a feszültségi szint, aki csak rádióval rendelkezett, mindenki az 540-et hívta, de válasz nem érkezett. K. A. hátranézett, tekintetünk összeakadt, és anélkül, hogy szót váltottunk volna, én elindultam a toronyból lefele, a fejemben csak egy mondat zúgott, monoton ismétlődéssel: "Végük van, végük van." Nem is érzékeltem a körülöttem rohangáló embereket, tovább valahogy nem is érdekelt semmi, sírni lett volna kedvem, és átkoztam magamban ezt a pénteki repülési napot. A feszültség amilyen gyorsan jött, olyan gyorsan el is tűnt, megnyugodtam, és már kristálytisztán kirajzolódott előttem a bekövetkezett esemény és az eseménnyel kapcsolatos tevékenységek sorrendje. Lecsengett az a feszültségsorozat, amely a tervtábla módosításakor, az éjszakai repülés vezetése közben és a repülés első 7 percében ért. Nagyon sokszor végiggondoltam ezt az eseményt, és ma is azt mondom, a veszélyt megéreztem, habár katasztrófára annak bekövetkeztéig nem gondoltam. Egy dolgot azonban tényként kell elkönyvelni, hogy az adott pillanatban csakis egyedül tőlem függött, melyik "suhanc" neve alá húzom a fekete vonalat, és melyik fekete vonal fölé írom, hogy "Bakó". Én meggyőződésem szerint a legjobbat választottam, és az a szándék vezérelt, hogy a főnök mosolyogva szálljon ki a hátsó kabinból, hogy ne elemezze sokáig a repülési feladat végrehajtása közben elkövetett hibákat, és röviden csak annyit mondjon: "Robikám, engedélyezem a harci felszállásodat." Most könnyű agyalogni, hogy mi lett volna, ha... Én nem foglalkozom tovább a kérdéssel, és az olvasó képzelőerejére bízom a lehetséges megoldásokat.

(Folytatjuk)