Teljes cikk - 2016. február

Hivatása: berepülőpilóta

Elsők az egyenlők között

Kárpáti Endre

Ahajózók között különleges csoport a berepülőpilótáké, akik a repülőgép működését a többieknél alaposabban ismerve hajtják végre a gyártás vagy javítás utáni első felszállásokat, mielőtt a gépet átadnák a felhasználónak. Ennek az elit csapatnak a csúcsán helyezkednek el azok a hajózók, akik egy-egy új típus, változat kifejlesztésében vesznek részt, a legújabb fejlesztéseket próbálhatják ki elsőként a levegőben. Közülük ezúttal André Brännströmmel, a SAAB gyár berepülőpilótájával beszélgettünk a munkájáról.

- Itt ülünk a SAAB linköpingi gyárában, a repülőkísérleti részlegen. Hogyan kerülhet valaki ide, miként válhat valakiből gyári berepülőpilóta?

- A SAAB-nál az összes kollégám korábban a svéd légierőben repült, bár ez elvileg nem előfeltétele az alkalmazásnak. Olyan embereket keresünk, akik hatalmas tapasztalattal, néhány ezer repült órával rendelkeznek, lehetőleg Gripenen. Elvárás még a javító szándékú attitűd, vagyis az adott embert úgy ismerjék a századánál, mint aki rendszeresen a dolgok fejlesztésén munkálkodik, valamint érdekelje a repülőgép működése is. Lehetőség szerint legyen legalább rajparancsnok, és rendelkezzen nagyon jó szociális készségekkel. A munkánk során ugyanis leginkább olyan kollégákkal kell beszélnünk, akik nem pilóták, és nekik el kell tudnunk magyarázni, hogy mit éltünk át fent, és meg kell értenünk, hogy ők mit akarnak. Ezek az elvárt alapkészségek, de amikor valaki a svéd légierő hajózóját a SAAB-éra cseréli, lehet bármennyire is tapasztalt harci pilóta, lehet bármilyen rutinja komplex bevetések tervezésében és végrehajtásában, általában még nem alkalmas gyári berepülőpilótának. Vannak olyan oktatások a világon, ahol az ehhez szükséges specializált tudást lehet megszerezni. Legyen az az amerikai haditengerészet tesztpilótaképzője Patuxent Riverben, az angol Birodalmi Berepülőpilóta-iskola Boscombe Downban vagy a franciák hasonló intézménye Istres-ben, sokan ilyenkor itt végeznek el egy 12 hónapos képzést. Ennek során megtanulják, hogyan is kell végrehajtani egy dugóhúzó-kísérletet, mire kell figyelni egy új típus első repülésénél, miként kell rögzíteni a repülési jellemzőket, stb. Az én esetem ettől annyiban tért el, hogy amikor két éve a SAAB alkalmazásába álltam, már gyakorló berepülőpilóta voltam a város másik végén, a légierő kiértékelő és kísérleti egységénél (KKE). Itt azzal foglalkoztunk, hogy a gyár által leszállított új képességet hogyan ültessük át a gyakorlatba, itt alakítottuk ki az új harceljárásokat, és szerveztük meg a hozzá kapcsolódó képzéseket. A SAAB-nál nem ezt csinálom, de ez a háttér elképesztően jól jön, amikor mondjuk az új radar működésének konfigurálásán dolgozom. Persze ehhez sokkal többet kell tudnom a gép működéséről, mint a KKE-nél, és én is kaptam egy rövidebb berepülőpilóta-képzést az USA-ban, amely elsősorban a repülési tulajdonságok teszteléséről szólt.

- Milyen szinten vagytok specializálva?

- Jelenleg nyolcan foglalkozunk főállásban az új gépek berepülésével, bár van még néhány hatalmas tapasztalatú hajózó, aki ugyan már más beosztásba került a gyárban, de egyes esetekben számíthatunk rájuk. Mindannyian képesek vagyunk az alapfeladatokat végrehajtani, és nincsenek nagyon éles határok a különböző berepüléstípusok között, de természetesen igyekszünk egy-egy területben jobban elmélyülni. Vannak olyanok, akik arra kaptak speciális képzést, hogy miként kell végrehajtani az első repüléseket egy teljesen új alváltozattal, így természetesen ők szállhattak fel először a Demóval is (a Gripen NG-vel). Én leginkább a harcászati tesztekkel foglalkozom. Igyekszünk a berepülés során a lehető legjobban megközelíteni a későbbi éles bevetésekre jellemző körülményeket, fel kell tudnunk mérni például, hogy mekkora terhelés jut a pilótára egy éleslövészet során, miközben egy nagyobb kötelékben repül, és sivít a besugárzásjelző. Az elektronikai hadviselési rendszernél nem elég megnézni, hogy működnek-e az érzékelők - a lehető legjobban meg kell közelíteni egy valós konfliktust a tesztelés során, csak így tudjuk a legjobb terméket leszállítani a felhasználónak. Én elsősorban ezzel a területtel foglalkozom, gyakran tesztelek új szenzorokat vagy hajtok végre légi utántöltést.

- Ez azt is jelenti, hogy folyamatosan tovább kell képezned magad az új harcászati eljárásoknak megfelelően?

- Ha mi, gyári berepülőpilóták nem működünk együtt légierős Gripen-hajózókkal, nem nézzük meg, hogy miként használják a gépet, akkor néhány év múlva könnyen eljuthatunk egy olyan pontra, amikor már nem értjük meg, hogy mit akar a felhasználó. Emiatt együtt kell velük haladnunk, hogy megtudhassuk, mi a gond a géppel, min kellene még javítani. Így civil létünkre is részt veszünk hadgyakorlatokon, három hete például rajparancsnokként vezettem három légierős kollégát a KKE-től, fent északon. Vagyis nemcsak a gépek működését kell sokkal alaposabban ismernem, mint korábban, de szinten is kell tartani magamat a harcászati eljárásokban.

- Hogyan zajlik egy tesztrepülés?

- Az én megrendelőm a berepülési programmal foglalkozó mérnökcsapat, ők adják meg, hogy mire kíváncsiak, milyen adatokra van szükségük. Elmondják, hogy a tervek, számítások szerint hogyan kell egy adott értéknek alakulnia, és a berepülést azért hajtjuk végre, hogy ellenőrizzük, teljesülnek-e az elvárások, mondjuk, hogy a felderítőkonténer új szoftververziója miként hoz bizonyos paramétereket adott körülmények között. Sohasem repülünk előre meghatározott célértékek, tesztesetek nélkül, hogy csak megnézzük, mi is lesz. Természetesen mi is a földi felkészüléssel kezdünk, ami 15 perctől másfél óráig tarthat, a feladattól függően. Ráadásul, ha valamilyen nagyon bonyolult, komplex repülést kell végrehajtani, vagy elsőként repülünk egy új eszközzel, akkor előtte beülünk a szimulátorba, és ott begyakoroljuk, hogy mit kell majd csinálni. Gyakran nagyon alacsony a tűréshatár, ha mondjuk 0,93 Machnál 15 500 lábon 2,1 g-vel kell egy fordulót végrehajtani, majd 1,7 másodperc után indítani a rakétát, és véletlenül csak 1,8 g-vel sikerült fordulni, akkor az már nem elfogadható, hiszen nem erre voltak kíváncsiak, használhatatlan a teszteredmény. Ez nagyon nehéz, korábban nem ezt csináltam - harcászati pilótaként nem foglalkoztunk az adatokkal, ott csak az számított, hogy lelőtted-e az ellenséget vagy sem. Szóval a felkészülés során végigbeszéljük, hogy mely rendszerek lehetnek működésképtelenek, amelyek nem szükségesek az adott teszthez. Nagyon sok, legalább 20-30 különleges esetre is felkészülünk, hogy ne érjen teljesen váratlanul, ha valami gond adódna. Végigmegyünk a tesztvezetővel és a tesztcsapattal, hogy pontosan mit fogunk csinálni. Amikor például egy olyan bonyolultabb

tesztesetet ellenőrzünk, hogy a Gripen egy új változata aszimmetrikus terheléssel (üres bal szárnnyal, teljesen függesztett jobb szárnnyal) mekkora maximális állásszöggel tud még repülni a gép, és ebből mennyit engedhetünk meg a felhasználóknak, a tesztcsapat akár 30-40 ember is lehet. A felkészülés során különösen figyelni kell arra, hogy melyik géppel fogunk repülni, ugyanis nagyon sok eltérő Gripenünk van. Amikor egy új szoftververziót kell leszállítanunk, akkor a fejlesztés során ugyanannak a programnak más-más verziói vannak a különböző repülőkön, nagyon sok szoftverváltozat tesztelése során jutunk el a véglegesig, amire azt mondjuk, hogy na, ez a legjobb, ebben minden benne van, tud minden részfunkciót. Ennek megfelelően van mondjuk olyan gépünk, amely alkalmas a kis átmérőjű bombák hordozására, míg a másik szoftvere ezt nem tudja, viszont abban benne van az automatikus talajütközés-elkerülő algoritmus. A két gépnek mások az ellenőrző listái és a korlátozásai, amiből mind fel kell készülnünk. Leggyakrabban a SAAB tulajdonában álló gépeket használjuk, amelyeket annyira átalakítottunk, hogy sohasem hagyják el a céget, nem fogjuk őket átadni a légierőnek. Ezekbe számos kísérleti berendezést építettünk be, extra jeladókat, kiegészítő számítógépeket, külső kamerákat vagy éppen telemetriai rendszereket, amik valós időben lesugározzák a tesztcsapatnak a mért paramétereket. Szükség esetén a légierőtől is kérhetünk kölcsön szériagépeket, amiket azonban nem tudunk így módosítani. Ideiglenesen ezek is kapnak persze telemetriai rendszert, de továbbra is csak az eredetileg beépített szenzoraikat használjuk, bár sokkal nagyobb frekvenciával rögzítjük mondjuk a hajtómű-paramétereiket vagy a repülésvezérlő rendszer adatait, mint a normál repülések során, és így ezeken is óriási adatmennyiséghez jutunk. Szintén leszállított gépeket kérünk vissza, ha olyan komoly harcászati szcenáriókban kell berepülést végrehajtanunk, amelyhez egészen egyszerűen nincs elég saját gyári gépünk. A repülőn aztán nagyon gyors a tempó, hogy az összes tesztesetet ellenőrizni tudjuk, normál esetben nem marad sok idő a gondolkodásra, de nem is kell, mert előre elpróbáltunk mindent. Már az állóhelyen létrehozok egy sor különböző beállítást a gépen, hogy a mérnököknek létrejöjjön a megfelelő tesztadat. Aztán gurulás közben is. Majd felszállás közben is és így végig a repülés során. Általában néhány paramétert kell figyelnem és tartanom, mint mondjuk az állásszöget, sebességet, túlterhelést, variót. A repülés során az összes, de tényleg az összes paramétert lesugározzuk a földre, és a mikrofonom is folyamatosan be van kapcsolva, bármit mondok, azt hallják a tesztközpontban, amelyet nem hivatalosan csak Houstonnak hívunk. Itt ilyenkor nagyon sokan dolgoznak, eleinte nagyon furcsa érzés volt, hogy harminc ember figyeli, mit csinálok. Mindenki segít, hogy jól sikerüljön a berepülés, hogy el ne felejtsünk valamit, vagy felszólnak, hogy hé, nem azt a gombot kellett volna megnyomni, hanem a másikat! Komolyan mondom, erősebben ellenőriznek, mint otthon a feleségem… Van egy repülési modellünk, ami velem párhuzamosan, valós időben fut. Ez azonnal kiszámítja a lesugárzott adatokból, hogy a repülőgépnek hogyan kellene az adott helyzetben viselkednie, milyen célparamétereket kell hoznia, és ezeket azonnal össze is hasonlítják a mért értékekkel. Ha az eltérés túl nagy, akkor azonnal jön a riasztás, hogy valami nem úgy működik, ahogy kellene. Ez rendkívül hatékonnyá teszi a berepülési programot. A modell segítségével nem kell mindig az összes repülési helyzetet kipróbálni, vannak meghatározott paraméterkombinációink (sebesség, magasság, túlterhelés, konfiguráció stb.), amelyekben a gép viselkedését összehasonlítjuk a számított értékekkel, és ellenőrizzük, hogy a gép a modellnek megfelelően működik-e. A berepülés során ezeket a teszteseteket kell végignéznem. Ha ezek rendben vannak, tudjuk, hogy a modell teljesen jól leírja a repülőgép viselkedését. Ha az eltérés túl nagy a számítottól, akkor a tesztvezetővel megbeszéljük, hogy mehet-e tovább a berepülés. Van, amikor félbe kell szakítani, mert sürgősen meg kell nézni, hogy mi történt, mi okozta a differenciát. A hibajelentés leírása után a mérnökök elkészítik végül a javítást, amelyet egy újabb berepülés követ - elég sok ilyen ciklust hajtunk végre egy szoftververzió élesítéséig. Amikor nem a repülési tulajdonságokat tesztelem, hanem inkább harcászati jellegű berepülést hajtok végre, akkor nem annyira a modellel foglalkozunk (persze ilyenkor is folyamatosan ellenőrzik a mérnökök a paramétereket), hanem az a kérdés, hogy mondjuk elégedett vagyok-e a felderítőkonténer képével. Ezek a valós bevetést a lehető legjobban megközelítő repülések rendkívül dinamikusak, nem is lehet csak a sebességre, magasságra figyelni, ilyenkor úgy repülök, mint egy első vonalbeli vadászpilóta. De Houston ilyenkor is megkapja az összes adatot, látja az összes képernyőmet.

- Hány órát repülsz egy évben?

- Legalább évi 100-150 órát repülünk. Ez ugyan nem túl sok, de minden berepülés rendkívül intenzív, nagyon komoly összpontosítást igényel. Egy óra tesztrepülés után teljesen kimerülök, egészen más a terhelésünk, mint mondjuk egy utasszállítón.

- Melyik volt a legérdekesebb repülésed?

- A teljes pályafutásomat tekintve az, amikor egyszer majdnem otthagytam a fogam. Még nagyon fiatalon, légiharcgyakorlás közben átestem Drakennel. Ugyan végül sikerült katapultálás nélkül megúszni, de nem sokon múlott. Itt a SAAB-nál a legemlékezetesebb repülésem az első felszállásom volt a 39-7-essel, ahogy a cégnél a Gripen Demót hívjuk. Mert éreztem a jövőt. Nagyon sok újdonság van a gépben, és jó érzés, hogy a részese lehetek az új dolgok kialakításának, a jövő formálásának. Nagyon menő.

- Meddig lehet csinálni?

- Én személy szerint 1994-ben kerültem ki az akadémiáról, és a légierőben repültem Drakent, Viggent és Gripent egyaránt, ez utóbbit éles bevetéseken is Líbia fölött. Valamikor negyven- és ötvenéves kor között várható, hogy a századparancsnok megkérdezi a vadászpilótáját, hogy mit is akar csinálni, elmenni oktatónak vagy átképzésre helikopterre, szállítógépre? Ötvenévesen már semmiképpen sem repülhetsz az első vonalban. Itt kicsit más a jövőkép. Negyvenévesen jöttem át a SAAB-hoz, és normál esetben ötvenéves koromig tudom ezt csinálni. De ha sikerül jó formában maradnom, akár 56 éves koromig is berepülőpilóta lehetek, és csak akkor kell elgondolkodni, hogy merre menjek tovább.

- Ehhez olvasóink nevében is kiváló egészséget és nagyon sok leszállást kívánunk!