Teljes cikk - 2015. február
HMS Queen Elizabeth
Őfelsége legnagyobb hadihajója
Kővári László
Abrit Királyi Haditengerészet már nem sokáig kénytelen nélkülözni a leginkább potens hajókategóriát, a repülőgép-hordozót. Ez az "érdekérvényesítés" hatékony eszköze vitán felül, hiszen a világ szárazföldi területeinek 80%-a 500 mérföldön belül van valamelyik tengertől, így a hajókról felszálló harci repülőgépek elérhetik azt.
A brit gyarmatbirodalom alapját képezte az erős hadiflotta, az elmúlt évszázadokban tapasztalt hegemónia azonban már régen semmivé vált. Ennek ellenére, ha csökkenő nemzetközi befolyás mellett is, de a múlt században a Royal Navy a kategória létrejöttét követően folyamatosan rendelkezett repülőgép-hordozókkal. Azok irdatlan költségeit azonban egyre nehezebben lehetett kigazdálkodni, így egy különleges repülőgéptípusban rejlő lehetőségek miatt az egyre kisebb méretű hordozók álltak szolgálatba. A Sea Harrier képességei azonban erősen korlátozottnak bizonyultak a hagyományos módon fel- és leszálló típusokhoz viszonyítva, aminek súlyos árát 1982-ben fizették meg. A hetvenes évek legvégén vonták ki a szolgálatból a HMS Ark Royal hordozót, amelynek fedélzetén még a hagyományosan fel- és leszálló F-4K Phantom vadász és Buccaneer csapásmérők üzemeltek. Ha ez a hajó és annak gépei rendelkezésre álltak volna a Falkland-szigetek visszaszerzését célzó háborúban, akkor sokkal kisebb áldozatok árán és rövidebb idő alatt sikerrel fejeződhetett volna be a konfliktus. A "Mi lett volna, ha?" kérdésre ugyan biztos válasz nincs, de a Phantomok teljes légi fölénye megelőzhette volna a Royal Navy súlyos veszteségeit. Amennyiben a Buccaneerek "megszórják" az argentin repterek betonját, akkor még inkább ez lett volna a helyzet.
De a hajó és a szóban forgó gépek már nem álltak rendelkezésre, így maradt az alig két tucat Sea Harrier a HMS Hermes és a HMS Invincible fedélzetén, amelyek csak az ismert eredménnyel tevékenykedhettek.
Szerencsés helyzetben egy kategória, típus kivonását megelőzően vagy egy időben szolgálatba áll az utód, ezzel szemben a brit flotta állományából napjainkra átmenetileg eltűntek a merevszárnyú repülőgépek és az azok üzemeltetésére alkalmas hajók. Ehhez részben hozzájárult az a tény, hogy a Harrier/Sea Harrier kiválasztott váltó típusa az amerikai Lockheed Martin F-35 Lightning II vadászbombázó fejlesztése és exportja sok évet késik, de a tervek készítésekor ezt még nem lehetett tudni.
1998-ban határozták el a brit politikusok, hogy a jövőben minden addiginál nagyobb méretű repülőgép-hordozókat kell üzembe állítani. Ennek legelső lépése természetesen a szükséges pénz biztosítása volt, amelynek egy részét már a tervezés kezdetén folyósítani kellett. A stratégiai elemzéseket megint összhangba hozták egy repülőgéptípussal, mégpedig az amerikai JSF-fel, amely akkor még ugyancsak tervezés alatt állt. A Harrier/Sea Harrier tapasztalatai alapján úgy tűnt, hogy a STOVL kategória, vagyis a röviden startoló és függőlegesen leszálló típus létjogosultsága a jövőben még inkább felértékelődik, hiszen az ilyen gépek nemcsak hajókról, hanem a harci zónák közelében lévő kisméretű repterekről vagy útszakaszokról is üzemeltethetők. Elvileg az ilyen gépek adott idő alatt lényegesen több bevetést képesek végrehajtani, mint a komoly reptereket igénylő, ezért távolabbi helyeken települő típusok.
A hajó tervezésénél ezért a már jól bevált "síugró sáncos" fedélzetet választották, amelynek köszönhetően a repülőgépek komoly harci teherrel is képesek önerőből, gyorsító katapultok nélküli felszállásra. Az alapkoncepciók részletes kidolgozásának eredményeként egy minden addiginál nagyobb hajó képe bontakozott ki, amely 65 ezer tonna vízkiszorítású, mérete pedig megközelítette az amerikai "szuper" repülőgép-hordozókét, vagyis nagyobb, mint az orosz, francia vagy kínai hasonló feladatú hajók. A tervezés kezdetén még számos megoldás, paraméter változhatott, egyvalamit azonban "kőbe véstek", mégpedig a hajók nevét. A monarchia hagyományait követve az első egység a HMS Queen Elizabeth, a második pedig a HMS Prince of Wales nevet kapta.
Komoly dilemmát okozott annak eldöntése, hogy milyen meghajtást válasszanak. Kézenfekvő lett volna a nukleáris erőmű alkalmazása, amelyekkel komoly tapasztalat állt rendelkezésre az amerikai tengerészetnél, azonban a francia Charles de Gaulle szinte folyamatos ezzel kapcsolatos problémáit látva végül a hagyományosabb megoldást választották. A Rolls-Royce MT30 gázturbina mellett döntöttek, amely akkor még nem is létezett, csak tervek formájában. Ez nem más, mint az utasszállító repülőgépekhez kifejlesztett Trent hajtómű módosított változata "fan" nélkül és négyfokozatú munkaturbinával kiegészítve. Utóbbi tengelye 3600-as percenkénti fordulaton egy hatalmas generátort hajt, amely 11 ezer voltos felszültségen 40 megawattot termel. A hajtómű tengerészeti verziójának azonban nem a Royal Navy lett az első megrendelője, ugyanis ezt választották az amerikaiak is a futurisztikus DDG1000 Zumwalt osztályú romboló és az LCS (Littoral Combat Ship) számára. Az új angol hajókba két-két hajtómű kerül, amelyek az általuk termelt elektromos energiával és tengelyenként két elektromotorral két ötlapátú 33 tonnás, 6,7 méter átmérőjű hajócsavart forgatnak. Utóbbiak Svédországban készültek hagyományos anyagból, bronzötvözetből. A meghajtás területén némi kritika érte a leendő hajót, ugyanis a két hajócsavar kisebb sebességet és manőverezőképességet biztosít, mint amilyennel a nagyobb amerikai hordozók rendelkeznek. Azok ugyanis a négy csavar differenciált vezérlésével 800 méternél kisebb sugarú körön képesek megfordulni, és a gyorsulásuk, valamint lassulásuk is jobb, utóbbi paraméter talán hihetetlen, de a közel százezer tonna alig nagyobb távon képes megállni, mint amennyi a hajó hossza.
Az új brit repülőgép-hordozó kiegészítő meghajtásáról is gondoskodtak. Kis sebességű manőverezésnél, kikötésnél, valamint álló helyzetben négy Vartsilla dízelgenerátor biztosít összesen 40 megawattot, ami több mint elég a hajó összes fedélzeti rendszerének működtetéséhez.
Noha hatalmas tömegű hajóról van szó, mégis gondoskodni kellett a stabilizálásáról, hiszen viharos időben a fedélzet billegése megnehezíti a repülő üzem fenntartását. A franciák módszerétől teljesen különbözik a Neptune rendszer, amely a vízvonal alatt a hajótestből kibocsátható "uszonyokat" tartalmaz, ezek hidraulikus mozgatásával csökkenthető a hajó kereszt- és hosszirányú billegése.
A lassan körvonalazódó tervek eredményeként kibontakozott egy 285 méter hosszú, 70 méter legnagyobb szélességű, 56 méter magas, 11 méteres merülésű hajó, amelynek repülőfedélzeti területe 13 ezer négyzetméter lett. Azt hihetnénk, hogy a régebbi Forrestal osztályéhoz hasonló vízkiszorítás és méret hasonló nagyságú személyzettel jár együtt, ezen a téren viszont nagyon lényeges a különbség. A hajó üzemeltetéséhez "mindössze" 600 tengerész szükséges, további 1080 fő biztosítja a fedélzeten elhelyezett 40 repülőeszköz kiszolgálását. Nem kis mértékben a rendelkezésre álló hatalmas hely miatt az új brit hajók szokatlan "luxust" biztosítanak. Régebben nagyon szűkösek voltak az állomány elhelyezési körülményei, voltak olyan hajók, amelyeken egy ágyat felváltva többen is használtak. A QE fedélzetén viszont hatágyas kabinokat alakítanak ki, megfelelő egyéni szellőzéssel, világítással. Békeidőben a hajó kommunikációs rendszere mindenki számára biztosítja a széles sávú internetelérést, harci helyzetben azonban a műholdas csatornákra fontosabb dolgok miatt van szükség. Természetesen a tiszti állomány minden tagjának saját egyágyas kabinja lesz. A pihenés, szabadidő-eltöltés, rekreáció feltételei is adottak lesznek, mégpedig a manapság elvárható igényes szinten. A cél az, hogy jobbak legyenek a hajón a körülmények, mint pl. az amerikai haditengerészetnél. A közösségi helyiségeket úgy méretezték, hogy a teljes személyzet három váltásban másfél óra alatt sorra kerüljön a főétkezéseknél, vagyis az étkezőkben egyszerre több mint ötszázan férnek el. Az egészségügyi létesítmény a normál békeidőszakban csak 8 beteg kezelésére alkalmas, de a falak kiszerelésével nagyméretű kórházzá bővíthető, amely esetleges humanitárius katasztrófák esetén is használható.
A hajóktól nagyfokú autonómiát vár a Royal Navy vezetése. A két egységnek összesítve évente 584 napon át rendelkezésre kell állnia, csak a fennmaradó időt lehet javítások vagy a készletek feltöltése miatt kikötőben tölteni. Ugyancsak a francia Charles de Gaulle volt az elrettentő példa amiatt, hogy extrém sok esetben kellett azt szárazdokkban javítani. A brit hajókkal szembeni elvárás, hogy csak 6 évente egyszer kelljen azoknak szárazra kerülnie.
Az impozáns tervek ellenére kritikus vélemények is születtek. A két hajó ugyanis a Nimitz osztály méretének, tömegének 75%-ával rendelkezik, ugyanakkor a fedélzeten üzemeltethető repülőgépek száma csak 45%-nyi az amerikai hajókéhoz viszonyítva. Mivel csak egyetlen egyenes repülőfedélzetük lesz, ezért alacsonyabb az időegység alatt indítható és fogadható gépek száma. 15 perc alatt maximálisan 24 felszállás lehetséges, mivel a fedélzetben nincs lángterelő, ezért a várakozó gépeknek oldalt kell parkolniuk. Az első tervezet még tartalmazta a lángterelőt, de lemondtak róla, ugyanis így rugalmasabban lehet a gépek által hordozott teher nagyságához igazítani a nekifutás hosszát. Az F-35B gépek, ha csak a belső fegyverkészletet viszik magukkal, akkor tisztán hagyományos nekifutással is képesek felszállni, mint ahogy az az orosz Kuznyecovon is történik. Nagyobb teher esetén már működtetni kell az emelő légcsavart és az elfordítható fúvócsövet is. Ha a gépek visszahozzák a fegyverzetet, akkor lehetséges lesz a részben lebegésben történő leszállás, az 50-60 km/h repülési sebesség mellett a szárnyakon keletkező felhajtóerő már sokat számít, a megálláshoz pedig nem kell sokat gurulni. Ennek természetesen ára van, a fedélzeten nagyobb üres helyet kell biztosítani. Ekkor percenként csak egyetlen gépet képes fogadni a hajó.
Egy másik terület, ahol kritikák érték a hajót, az a passzív védelem kérdése. Az állandóan mintaként említett amerikai hordozókkal szemben nem alakítottak ki a vízvonal alatti részen kettős falat, ami a torpedók és aknák hatását csökkenti. Természetesen a hajótest fizikailag elkülönített rekeszekből áll, de így a működőképességet befolyásoló mértékű sérüléseknek nagyobb az esélye. Az aktív védelmet is minimalizálják, mindössze a Phalanx gyorstüzelő gépágyúk alkalmazását tervezik, a hajó védelme elsősorban a fedélzeten lévő repülőgépekre, valamint a kísérő flottakötelékre alapoz. A légtérellenőrzést az Artisan 3D-s lokátor biztosítja, hasonló már üzemel több korszerű brit hadihajón.
A tervezéssel párhuzamosan folyt a felkészülés a hajó részegységeinek gyártására. Ezt modulrendszerben tervezték, a fődarabokat az ország számos helyéről vízi úton vitték a végszerelés helyére, a skóciai Edinburgh közelében lévő Rosyth hajógyárba. Hatalmas szervezési munkát igényelt a sok száz közreműködő cég tevékenységének összehangolása. A fővállalkozó a kifejezetten erre a munkára létrehozott Aircraft Carrier Alliance volt, ennek alárendeltségében dolgozott a British Aerospace Systems Glasgow-ban és Portsmouthban lévő részlege, a Babcock Appledore-ban és Rosythban lévő üzeme, az A&P Newcastle-ben működő cége, amelyek a fődarabokat gyártották.
Komoly gondot okozott, hogy az építés helyéül kijelölt Rosythban nem volt megfelelő méretű szárazdokk, amelyben elfért volna az új hajó. Emiatt először át kellett építeni a kiválasztott helyet, amelynek külön nehézsége volt, hogy közvetlenül mellette volt egy másik, kisebb dokk. A kiszélesítést követően a dokk falait norvég gránittömbökkel erősítették meg, hogy elbírja majd azt az ugyancsak célirányosan ide tervezett futódarut, amelytől ezertonnás teherbírást vártak el. A fő modulok azonban ennél jóval nagyobb tömegűek voltak, így az összeszerelésüket különleges módszerrel tervezték. Az elárasztott dokkba beúsztatták, majd megfelelő alátámasztást követően a vizet kiszivattyúzták, és az egymás mellé tolt darabokat összehegesztették. A hatalmas daru számára "csak" a repülőfedélzet oldalsó elemei, valamint a két felépítmény beemelése maradt. A gépészeti rendszerek, gázturbinák, dízelmotorok már benne voltak a modulokban, amikor azok Rosythba érkeztek.
Az új hordozó tervezését 2009-ben fejezték be, és augusztus 26-án megkezdték az első acéllemezek darabolását, mégpedig a legkorszerűbb lézeres technológiával. Az akkori ütemezés szerint a QE 2014-ben, a PW 2016-ban állt volna üzembe, azonban ezt a dátumot többször is kitolták, a jelenlegi állás szerint bevethetővé csak 2020-ra válik az első egység. A csúszás természetesen költségnövekedéssel is együtt jár, már közel megduplázódott a kalkuláció, és 8 milliárd fontról is szólnak hírek, ami azonban két hajóra vonatkozik.
A határidő kitolásának egyik oka, hogy már az építés közben meglehetősen átgondolatlan módon megváltoztatták az alapkoncepciót, és kizárólag hagyományosan fel- és leszálló F-35C gépek kerültek volna a fedélzetre. Ezek indítása két gyorsító katapulttal, leszállás utáni megállítása pedig fékező drótkötelekkel történt volna, ami természetesen maga után vonta a teljes fedélzet és a gépészeti részek jelentős részének áttervezését. Mivel mindent a létező legkorszerűbb technológia alkalmazásával kívántak megoldani, ezért azonnal tárgyalásokat kezdtek az amerikai General Atomics céggel, amely az új generációs hordozók elektromágneses gyorsító katapultját fejlesztette. Az EMALS (Electro Magnetic Aircraft Launching System) feleslegessé teszi a régi, rendkívül munkaigényes és bonyolult gőzkatapultokat, amelyeknél pontosabban szabályozható erővel, ezért némileg kisebb igénybevétellel gyorsítja fel a repülőgépeket. A változások azonnali lépésre késztették a Lockheed Martin konkurenseit, az Eurofighter konzorcium szinte rögtön jelentkezett a Typhoon "navalizált" változatával, amely erősebb futóművekkel, masszívabb fékhoroggal és az indítást lehetővé tévő vonórúddal, valamint a hajófedélzeti üzemeléshez szükséges további módosításokkal rendelkezett, de természetesen csak papíron, hiszen a fejlesztéshez évek kellettek volna.
A költségek növekedése miatt komolyan felmerült annak a lehetősége, hogy a Royal Navy csak az egyik hajót állítja szolgálatba, a másikat a kezdetektől fogva tartalékállományba helyezi. Ugyancsak szóba került az eladása is, és Indiát jelölték meg konkrét vásárlóként, de a MiG-29K/KUB gépek számára jelentősen át kellett volna alakítani a fedélzetet.
A brit hajó építés közbeni áttervezése javában folyt, amikor a dolog újabb csavart vett, és visszatértek az eredeti, STOVL repülőgépekre optimalizált kivitelhez. Természetesen mindez jelentős összeget és időt emésztett fel, feleslegesen, emellett véglegessé vált, hogy a Royal Navy mindkét egységre igényt tart. Egyvalami nem veszett kárba, 2012-ben 12 pilótát küldtek az USA-ba, hajófedélzeti kiképzésre. Először T-45 Goshawk, majd F/A-18 Hornet típussal repültek, ezt követően a tengerészgyalogságnál szerezhettek AV-8B-n gyakorlatot. Az a paradox helyzet állt elő, hogy az USA-ban még üzemel (és még egy évtizedig üzemelni is fog) az angol eredetű Harrier "amerikanizált" változata, miközben a RAF és a Royal Navy már kivonta azt.
A HMS Queen Elizabeth 2014 elejére lett szerkezetkész, de még többévnyi munkára lesz szükség, mire a 2500 kilométernyi elektromos vezeték, a több száz kilométer csővezeték a helyére kerül és előírás szerint működik. A tengeri próbák 2016-ban kezdődhetnek, 2018-tól már az F-35B gépekkel, és miután a hajózó- és műszaki állomány kellő gyakorlatot szerzett, bevethető lesz a hajó. A HMS Prince of Wales kb. két évvel később követi.
A tradíció szerint viszont az új hajók "keresztelőjére" akkor kerül sor, amikor azokat vízre bocsátják. Erre mielőbb szükség volt, hogy azonnal elkezdhessék a második építését. Az ilyen nagyméretű hajóknál azonban nem a hagyományos módon történik a vízre bocsátás, hanem több nap alatt lassan elárasztják a szárazdokkot, és közben ellenőrzik a hajófeneket, hogy nincs-e vízbeszivárgás. 2014. július 4-ére időzítették a keresztelőt, amelyen természetesen személyesen vett részt a névadó személyiség, vagyis II. Erzsébet királynő. Az eredeti terv szerint brit pilótával áthúzott volna az esemény helyszíne felett egy F-35B, de ezt kényszerűségből törölték, és csak egy mérethű makett képviselte a fedélzeten a jövendő típust. Mint ismeretes, az F-35-ös éppen repülési tilalom alatt állt a hajtómű problémája miatt, amelynek eredetét addig még nem tudták kideríteni. Az új típus külföldi debütálására így a későbbi fairfordi repülőnapon és a farnborough-i kiállításon sem kerülhetett sor.
Az ünnepséget követően a HMS Queen Elizabethet kiúsztatták a dokkból, ahol azonnal elkezdődött a második egység, a HMS Prince of Wales építése.
