Teljes cikk - 2020. november

A kaszpi-tengeri szörny

Repülőgép-hordozók támadására tervezték

Trautmann Balázs

Azt hiszem, semmi kétség: a világ valaha volt legrondább légi járműve szovjet tervezők alkotása, a Kaszpi Szörny becenevet kapott ekranoplán. Az egzotikus csúfság ma már sajnos csak a tenger fenekén, a búvárok számára tekinthető meg, de utóda, a Lun talán megmenekül.

A szintén egyetlen példányban épült különlegességet megőrizték, nem sodorta el az egykorvolt birodalom darabokra hullása sem, és - ha minden igaz - illő és alapos felújítást követően megbecsült kiállítási tárgyként hirdetheti majd az elszabadult tervezői fantázia diadalát.

Bár lehet, hogy csúnya, de egyedi és azonnal felismerhető: ennyi előnye egészen biztosan van mindkét nagyvasnak (hiszen mégis csak egy közel 74 méter hosszú és 19 méter fesztávolságú gép, ha a kisebb és ifjabb Lun-ról beszélünk). Igaz, az apja, a Korabl Maket az amerikai felderítésnél egyszerűen csak a „Kaszpi-tengeri szörny” néven lett ismert. Mondjuk a fantázianév védelmében az is valószínű, hogy ha az elképzelés beválik, akkor - kellő példányszámban gyártva - szörnyű csapásmérő erővel rendelkező szerkezet riogathatta volna az amerikai hordozókötelékeket. Végül persze nem lett belőle semmi, de azért érdemes felidézni, hogyan is lepték meg a világot a Lun és testvérei, illetve mi lett a sorsuk a szerkezeteknek…

Minek nevezzelek?

Ekranoplánnak, egészen pontosan. No de mi is ez? A magyar szaknyelv párnahatás-repülőgépnek vagy határfelület-repülőgépnek is nevezi ezt a speciális járművet. Ami - legalábbis a Nemzetközi Tengerészeti Szervezet (International Maritime Organization, IMO) meghatározása szerint - hajó. Igazából ez is, az is: merev szárnyakkal és hajtóművel, hajtóművekkel rendelkezik, a talajtól elemelkedve halad - azaz ha akarom, kis hunyorítással egészen repülőgép-szerű. Azonban ugyanazt a fizikai jelenséget használja ki, mint a légpárnás hajó - a test alá préselt „légpárnának” köszönhetően nem érintkezik a talajjal. Ehhez azonban az orosz mérnökök a merevszárnyak segítségét is igénybe vették, s persze a megfelelő teljesítményű hajtóművek is a repülés világából érkeztek.

Érdemes megjegyezni, hogy a Szovjetunióban már igen korán, a II. világháborút követő esztendőkben komoly kutatási-fejlesztési programok indultak ezen a területen. Igaz, mindezt a lehető legnagyobb titokban végezték, hiszen a népgazdaság mellett sokkal nagyobb jelentőségűnek ígérkezett a remélt katonai felhasználás. Nem véletlenül: ismétlem, alig néhány esztendővel vagyunk a második világégés után, ahol - hasonlóan az első, a Nagy Háborúhoz - a tengereken élet-halál harcot vívtak a német tengeralattjárók és a szövetséges rombolók, korvettek, kisebb-nagyobb hadihajók. A Szovjetunió is erősen érintett volt ezekben a küzdelmekben: igaz, elsősorban nem a maroknyi, az Északi Flottát erősítő tengeralattjáró, hanem a részükre létfontosságú utánpótlást szállító „Lend-Lease” konvojok miatt. 1941 augusztusa és 1945 májusa között közel 1400 kereskedelmi teher- és tartályhajó vett részt az Arhangelszk és Murmanszk kikötőibe érkező konvojokban: védelmüket pedig amerikai, brit és kanadai hadihajók látták el. Az időjárás, illetve a német tengeralattjárók, torpedóvető- és bombázógépek támadásai miatt 85 kereskedelmi és 16 hadihajó süllyedt el.

Nos, a hajók sérülékenyek, lassúak és sok gondot okoz a biztonságuk garantálása egy korlátlan háború esetén, ezt a szovjet hadvezetés is jól látta. Éppen ezért kapott minden más országnál nagyobb támogatást az ekranoplánok fejlesztése. Ez ugyanis gyors, akár óránként 450 kilométert is meghaladó sebességre képes. A víz felett néhány méterrel repül, tehát a halálos robbanótöltettel célpontját kereső torpedók számára elérhetetlen. Katonai szempontból fontos, hogy az alacsony repülési magasság és a Föld görbülete miatt nehezen felderíthető, így célpontját - egy hagyományos rombolóhoz vagy egy magasban repülő bombázógéphez képest - rejtetten képes megközelíteni. Egyszerűbb és olcsóbb a gyártása is a hagyományos, személy- vagy teherszállító merevszárnyúakhoz viszonyítva.

Hátrányai között említhető azonban, hogy a lassabb haladási sebességre optimalizált teherhajókhoz képest sokkal nagyobb az 1 tonnányi áru 1 kilométerre szállításához szükséges fajlagos üzemanyag-fogyasztása. Azaz - figyelembe véve a fedélzeten elhelyezkedő üzemanyag-készletet - bizony a nagy, akár interkontinentális hatótávolságú, költséghatékony szállítás lehetősége sem az 1950-es évekbeli, sem a mai technológiákkal nem biztosított. Szintén kérdéses az is, hol és hogyan lehet ezeket a szerkezeteket biztonsággal használni. Mivel az ekranoplán alig néhány méterrel a vízfelszín felett halad, ezért a manőverezőképessége igen korlátozott. Szó sem lehet olyan bedöntésekről, amit akár egy C-17 Globemaster III-astól is megszoktunk: a szárnyvég igen gyorsan „belekarcolna” a vízbe, ami a gép vesztét okozná. Szintén az alacsony üzemi magasság miatt a jármű csak ott képes haladni, ahol nincs zavaró tereptárgy, emelkedés vagy hirtelen letörés. Ez a nagyobb méretű, sugárhajtású példányok esetén, mint amilyen a már említett Lun és a Korabl Maket hivatalos nevet viselő nyolc hajtóműves óriás, praktikusan a tengereket, óceánokat jelenti, de csak megfelelő időjárási körülmények között, azaz alacsony hullámzásnál. Itt bizony meg kell jegyezni: a hadi- és a kereskedelmi hajók jóval többet bírnak el, ha viharról van szó…

Szintén kihívásokat rejtett a gépek felépítésének kialakítása, megszerkesztése. Vannak olyan fizikai törvények, melyek kemény korlátok közé szorították/szorítják a tervezőket. Az első probléma roppant egyszerű: a törzset vagy a repüléshez, vagy a vízen haladáshoz lehet optimalizálni. Ez a repülőcsónakoknál már régóta ismert probléma, és bizony az ekranoplánok esetében sem sikerült csodát tenni. Ráadásul a nagy sebesség nagy fizikai erőket is jelent. Nekifutás közben akár 150-180 kilométeres sebességgel halad a víz tetején a gép törzse, s ehhez kell méretezni a test első részét, hiszen óriási erejű ütésekkel, a víz ellenállásával kell számolni minden egyes indulásnál és érkezésnél. Ez gyakran 4-6 centiméteres vastagságú héjszerkezetet eredményez, a szükséges merevítések mellett, amelyek pedig jelentősen megnövelik a gép üres tömegét.

Szintén megköti a tervező kezét a kialakításnál az a tény, hogy a kiemelkedéshez szükséges sebesség 40-60 százalékát elérve ugrásszeren megnő a víz által kifejtett hidrodinamikai ellenállás is. Emiatt nem egyszerű a gépet megfelelő sebességre gyorsítani: külön eszközökkel, illetve a hajtóművek megfelelő elhelyezésével kell segíteni ennek legyőzését. Az egyik ilyen eszköz a dunai szárnyashajókról már ismert siklófelület: ennek létezik bevonható, így a repülés közben már ellenállást nem jelentő változata. Egy másik, gyakran használatos módszer a már jól bevált szárnymechanizációk (féklap, fékszárny, határréteg-vezérlés, orrsegédszárny) alkalmazása. Ennél már bonyolultabb, ha a felszállás idejére szögben elfordítható, azaz lebillenthető a légcsavaros vagy sugárhajtású hajtómű. Ekkor a szárnyak alá préselt levegő, illetve a nagy tömegű és sebességű égésgázok segítenek a felemelkedésben. S végül vannak olyan gépek, ahol külön emelőhajtóművekkel „építik fel” a légpárnát a törzs és a szárnyak alatt.

Látogatókra várva

A katonákat persze kevésbé zavarja a költséghatékonyság, például az egy üzemórára eső teljes költség: ők nem a fogyasztásra, hanem a hasznos terhelésre érzékenyek, főleg ha az irányított rakétákat jelent. A szovjet rakéta pedig nagy rakéta, ennek megfelelően a hordozására alkalmas jármű sem lehet apró. Nem is lett az: a Lun-osztály (903-as projekt) egyetlen, elkészült és hadrendbe is állított példánya 73,8 méter hosszú és 19,2 méter fesztávolságú. A haladásáról a már emlegetett párnahatás mellett nem kevesebb mint nyolc, önmagában is egyenként 2,5 tonnás tömegű, az Il-86-os, széles törzsű utasszállító gépről ismert Kuznyecov NK-87 sugárhajtómű gondoskodott. A hagyományos alakú törzs trapezoid szárnyakat (benne oldalanként 2-2 tartályt az üzemanyagnak) és T alakú vezérsíkokat kapott, a hajtóművek szinte közvetlenül a pilótafülke mögé és fölé kerültek. A függőleges vezérsík azért kevéssé áramvonalas, hiszen ide, a gép legmagasabb pontjára kellett elhelyezni azokat a rádiókommunikációs és radarrendszereket, amelyek a Moszkit-ok kiszolgálásával „hadihajót” csináltak a víz felett sikló merevszárnyúból.

A munka a Központi Tervezőirodában kezdődött még az 1970-es évek elején. A csapat vezetője a tapasztalt V. N. Kirillov volt. Nem a semmiből indultak: az alapokat a „Kaszpi Szörny” jelentette, mely még 1966. október 18-án szállt fel először. A tervezőasztalokon - s részben már számítógépeken - elkészült dokumentációkból 1963-ban kezdték meg az első, s egyben egyetlen, be is fejezett gép építését a Volga Hajógyár prototípusokra specializált üzemében, Gorkij városában. Elvégre úszik, nemdebár? A szerkezetet 1986. július 16-án helyezték vízre. Az első Lun teljes befejezésére már Kaszpijszkban, a 182-es számú vagy más néven Dagdízel gyárban került sor, ahová még vízen érkezett meg az ekranoplán. Volt mit elhelyezni a törzsben és persze a törzsön is, hiszen az Sz-31 oldalszámú szerkezetet a felszíni hajók elleni csapásmérő eszköznek szánták, közepes hatótávolságú, irányított cirkálórakétákkal felszerelve. Az egymás mögött, felfelé emelkedő állásszöggel, párban elhelyezett indítótubusokban 3x2 darab 3M80 Moszkit típusú, torlósugár-hajtóművel felszerelt, 300 kilogrammos robbanófejű, 90-100 kilométeres hatótávolságú P-270-es rakétákkal ellátott fegyverrendszer került. Ezek használatához külső felderítő- és irányítórendszerre volt szükség: ez lehetett a szovjet haditengerészet Tu-95RTSz repülőgépe, esetleg Ka-25TSz helikoptere vagy akár többféle műhold is. Az önvédelmére UKU-9K-502-II gépágyú-komplexumok szolgáltak, melyekben 2-2 darab 23 mm-es, kétcsövű GS-23-as gépágyú kapott helyet. A szokatlan, de igen erősen felfegyverzett Lun-ból a tervek szerint összesen nyolc darab jutott volna a szovjet haditengerészet számára, de mint említettük, végül egyetlen példány készült csak el teljesen. Ennek talán a legfontosabb oka a komplex rendszer igen magas ára volt, másrészt az ellenséges hadihajók egyre korszerűbb légvédelmi rakétái, illetve az amerikai repülőgép-hordozókon megjelenő, az alacsonyan repülő célokat is követni képes, hajófedélzeti légtérellenőrző radarrepülőgépek miatt a nagyméretű ekranoplán túlságosan sérülékenynek is ígérkezett.

Az első gyári tesztrepüléseket orosz források szerint 1987 júliusában hajtották végre. A hivatalos állami vizsgálatokat 1989. december 26-án fejezték be sikeresen, és az MD-160-as lajstromszámú gépet a Kaszpi Flotta - ekranoplánok üzemeltetésére kiszemelt - 236. hadosztálya kapta meg. A géppel a fényképek tanulsága szerint legalább egy éles rakétalövészetet is végrehajtottak. Szolgálata mégsem volt hosszú: az egyedül maradt példányt 2001 előtt kivonták a hadrendből és végleg leállították. Szerencsére azonban a bontást elkerülte a repüléstörténetet író Lun, sőt 2020. július 31-én a kaszpijszki hadikikötőből a Dagesztánban lévő Derbent városa mellé vontatták át, röpke 14 óra alatt. Itt, a hivatalos kommunikáció szerint a leromlott állapota miatt szükséges, komoly restaurálást követően a helyi Hazafias Park fő látványossága lesz, vélhetően jelentős látogatótömeget idevonzva. Feltéve, ha és amennyiben ebből bármi is lesz: a nem hivatalos információk szerint ugyanis itt nincs semmilyen park, de még tervek sincsenek rá, az ütött-kopott, sokat átélt különlegesség pedig egyszerűen a homokos tengerpartra felfuttatva várja sorsának jobbra fordulását…

A legnagyobb

No de ne felejtsük el minden idők legnagyobbját, a kategória királynőjét, a már emlegetett Kaszpi Szörnyet sem! Nehéz is lenne, hiszen ha valaki akár csak egyszer látta a fényképét, sosem törli ki az emlékezetéből. Már csupán a megdöbbentő méretei miatt sem: 37,6 méteres fesztávolság, 92 méteres hosszúság, 21,8 méterre felnyúló függőleges vezérsík, 494 tonnás felszállótömeg… Nem aprózták el a szovjet mérnökök a Korabl Maket (KM, „félig angolosítva” Kaspian Monster) nevet kapott kísérleti járművet. Minden részlete monumentális volt: vessünk csak egy pillantást a meghajtásra! Nem kevesebb mint 10 darab, a Mjaszevics 3M és a Tu-22-es stratégiai bombázógépekről ismert, axiálkompresszoros Dobrinyin VD-7-es kellett ahhoz, hogy ez az irdatlan test felfeküdjön a légpárnára. Nyolc hajtóművet a későbbi Lun-hoz hasonlóan a törzs elejére-tetejére építettek, melyek fúvócsövét felszálláskor lefelé fordították el, hogy a szárnyak alá préseljék a belőlük távozó gázokat.

További kettőt a függőleges vezérsíkban, nagyjából a kétharmadánál helyeztek el - ezek kifejezetten az utazósebesség elérésekor, az előrehaladásért feleltek. A szárnyakra két-két nagyméretű fékszárny került. A szárnyvégek lefelé hajlottak, megakadályozva a szárnyvégi nyomáskiegyenlítődést, a leváló örvénysor létrejöttét és így az indukált ellenállás kialakulását. A Központi Szárnyashajó Tervezőiroda (Centralnoje Konsztruktorszkoje Bjuro po szudam na Podvodnyih Kriljah) mérnökei, a ma is működő iroda későbbi névadója, a Rakéta, a Meteor, a Kométa, a Szputnyik, a Burevesztnyik és a Voszhod szárnyashajó-típusok kialakításával már óriási tapasztalatokra szert tevő Rosztyiszlav Jevgenyjevics Alekszejev felügyeletével, az 1950-es évek végén kezdtek bele a nagy feladatba. Ilyet még soha senki nem vetett műszaki rajzlapra, pláne nem épített meg, így a szakemberek eleinte a sötétben tapogatóztak. Először az SzM-1 (Szamohodnaja Model 1) tesztgép készült el, amely 1961. július 22-én szállt fel először. A gép két kis méretű sugárhajtóművet és elöl-hátul egy-egy pár szárnyat kapott. Az ezzel nyert tapasztalatok elemzése után építették meg 1962 márciusában a továbbfejlesztett SzM-2-est, mely már egy nagyobb felületű szárnnyal és T alakú hátsó vezérsíkkal készült el. Az orr-részben egy külön segédhajtómű működött, mely a szárnyak alá préselte be a kiáramló égésgázokat, segítve a párnahatás kialakulását. A proto gépet működés közben bemutatták a Szovjetunió akkori mindenható urának, a Párt főtitkárának, Nyikita Hruscsovnak is. A főnöki bólintás aranyat és további, zavartalan fejlesztéseket ért. Így készült el 1962 végére az SzM-3, majd 1963 elején az SzM-4 is. A még ebben az esztendőben először felszállt SzM-5 már a leendő KM típus 25 százalékosra kicsinyített változataként épült meg, két Mikulin KR7-300 sugárhajtóművel és akár 120 centiméter magas hullámok feletti haladás képességével. Ez az az év, amikor a szovjet haditengerészet, az eddig látottak alapján megrendelte a leendő Korabl Maketet is. Sajnos az SzM-5-öshöz fűződik a szovjet ekranoplánok első katasztrófája is: 1964. augusztus 24-én víznek csapódott és a pilótájával együtt elsüllyedt.

A KM a Gorkijban működő Krasznoje Szormovo hajógyárban épült meg és 1966. június 22-én helyezték vízre. A szárnyaitól megfosztott, álcázott, csak éjszaka vontatott gép végül Kaszpijszk hadikikötőjébe ért, ahol október 18-án kezdte meg a teszteket. A gyors (200 kilométeres óránkénti sebességet is elérő), a vízből részlegesen kiemelkedő siklások során kiderült, hogy a törzse nem elég erős és a hajtóművek is hajlamosak vizet beszívni, ezáltal pedig megrongálódni. A szükséges átépítéseket követően 1967. augusztus 14-én emelkedett először a levegőbe a KM, 450 kilométeres sebességet és 50 perces repülési időt elérve. Nem sokkal később már az amerikai műholdak is észrevették, a hírszerzők legnagyobb örömére és döbbenetére - nehéz volt elhinniük azt, amit látnak. Az ellenség megtévesztésére az egyetlen példányt 01, 02, 04, 07 és 08 oldalszámokkal is használták.

A tesztek során a szárnyvégek többször érintették a vizet forduló közben, s egy alkalommal tévedésből egy homoksziget felett is sikerült végigrepülni - ám meg sem kottyant ez az 500 katona szállítására tervezett óriásnak. Az 1960-as évek végére sikerült vele bebizonyítani az ekranoplánok létjogosultságát, így Alekszejev immár az A-90 Orljonok tervei felé fordult. A géppel azért további kísérleti repüléseket hajtottak végre és tovább is fejlesztették: 1979-re például a vezérsíkból egy a törzs tetejére, a pilótafülke közelében elhelyezett pilonra került át a két „extra” hajtómű. A nyolc másik beömlőnyílása elé is védőlemezeket szereltek, hogy a balszerencsés vízimadarakat ne szívják be. A gép végzete 1980 decemberében jött el: a pilóta túl nagy állásszöggel próbált felszállni, így a gép átesett és balra dőlve a tengernek ütközött. Minden, a fedélzeten tartózkodó személy túlélte az utolsó felszállást, de a sérült KM menthetetlen volt és több nap alatt végül teljesen el is süllyedt. A méretei lehetetlenné tették a kiemelését, így a mai napig a Kaszpi-tenger fenekén nyugszik.