Teljes cikk - 2020. november

Koncepcióváltás

Erik, a harcias Gripen - 1. rész

Kővári László

Akorszerűsített negyedik generációs harci repülőgépek áttekintésének sorában a svéd ipar büszkesége, a JAS-39 Gripen következik. Az első komolyabb exportsikert magáénak tudó svéd típus gyártása a hazai légierő számára már 2008-ban befejeződött, és napjainkban kezdődik újra, de már a jelentős továbbfejlesztést követően.

Exportra persze 2008 után is gyártották, bár a darabszám már sokkal alacsonyabb volt. A folyamatos fejlesztés azonban változatlanul munkát adott a SAAB linköpingi üzemének, ahol a nagyobb mélységű időszakos munkák is folynak a gépeken. Követve a nemzetközi trendet, a nagyjavításokat összekötik a soron következő korszerűsítési programmal. Ez a többi negyedik generációs típushoz képest egyszerűbb, mivel a Gripen már eleve „szoftveralapú” repülőgép. Az újabb képességek egy részéhez így „csak” az új programok telepítése szükséges, bár természetesen a hardverek is módosulnak, de talán kisebb mértékben, mint ahogy az más típusoknál tapasztalható. Egy kissé túlzónak tűnő sajtóközlemény szerint a Gripen modernizációja ötször gyorsabb ütemű, mint a konkurenciáé.

2020 nyarán fontos eseményhez érkezett a típus, az eredetileg „A” verziónak szánt, de végül a gyártósort „C”-ként elhagyó 210-es oldalszámú gép teljesítette a 3000. repült órát. A svéd koncepció nagyobb hangsúlyt helyez a szimulátoros kiképzésre, részben emiatt is alacsonyabb a gépek kihasználtsága, főként a tengeren túl üzemelő típusokhoz képest. A szóban forgó gép ugyanis a kilencvenes évek közepén készült, vagyis az éves repült óraszám annak ellenére sem kiemelkedő, hogy ez volt az úgynevezett „leader” gép. Minden típusból egy vagy több példányt a többihez képest lényegesen intenzívebben használnak, hogy az üzem közben kiderült hiányosságokra kidolgozzák a megfelelő módosításokat, és azokat még a hiba megjelenése előtt végrehajtsák a többi gépen.

Egy további tényezőt is figyelembe kell venni, az utóbbi évtizedekben alapvetően változtak a védelmi koncepciók: a keleti fenyegetés vélt csökkenése miatt túl soknak bizonyult a svéd légierő számára 204 darab Gripen szolgálatba állítása. A gépállomány mellett az alakulatok száma is csökkent, és ez ahhoz vezetett, hogy első „A” szériapéldányai még átlagosan az ezer repült órát sem érték el, amikor a kivonásukról döntöttek.

A svéd védelmi elképzelések mellett a külpolitika is változott, ennek nyomán pedig a Gripent alkalmassá kellett tenni a koalíciós műveletekben történő részvételre. Ez a légi tankolás lehetőségét is magában foglalta - számos egyéb tényező mellett. Amíg más országokban a legyártott harci repülőgépek többlépcsős korszerűsítése történik, addig a svédek elképesztő pazarlásra kényszerültek. A Gripen a legkisebb méretű negyedik generációs harci repülőgép, ezért a szükségessé váló módosítások - mint például a légi utántöltő rendszer beépítése - túlságosan nagy átalakítást igényeltek. A régiek modernizálása helyett inkább újak gyártása mellett döntöttek, és mivel ugyancsak nem lehetséges napjainkban a meglévő gépek „E” szintre történő korszerűsítése, azok megint csak vadonatúj sárkányszerkezeteket kapnak.

Így aztán nehéz takarékoskodni, de ahol lehet, ott törekednek rá. Például az exportra szánt gépek egy része, mint például a magyar felségjelűek, a meglévő régi „A” verziók fődarabjainak felhasználásával készültek. A feleslegessé vált gépek többségét szétszerelték, s az alkatrészeket a többi üzemeltetésénél használták fel.

Az exportpiacra kilépő svédek többet vártak a típustól, amely kétségtelenül korszerű, sőt néhány szempontból élvonalat képvisel. A pilótafülke ergonómiája, az adatátviteli rendszerek, a BVR (látóhatáron túli) légiharc-fegyverzet, stb. csúcsszintet képvisel, de a szélesebb körű siker elmaradt. Dél-Afrika mellett a cseh, a magyar és a thaiföldi légierő alkalmazza, a brazil a közeli jövőben rendszeresíti, tucatnyi további ország tenderein pedig más típusok mellett döntöttek.

Ennek oka sokrétű, részben politikai, de számos esetben azért választottak nagyobb kapacitású típust, mert a Gripent túl kicsinek ítélték. Ami egyik oldalról előny, az a másik téren hátrányt jelent. A kis méret kevesebb üzemanyag- igénnyel, nehezebb felderíthetőséggel, stb. jár együtt, de egyben korlátot is jelent, például a fegyverzet terén. A szárny alatti összesen négy felfüggesztési ponttal kell „gazdálkodnia” a bevetéstervezőknek, így a póttartályok, a rakéták és a bombák szükséges variációkban történő elhelyezése korlátozott. Itt megint csak abból kell kiindulni, hogy az adott légierőnek melyek a feladatai. Ha kizárólag a légtér-szuverenitás biztosítása, békeidős légvédelmi készenléti szolgálat adása a cél, akkor például Ausztria vagy Svájc számára elképzelni sem lehetett volna ideálisabb típust a Gripennél.

Ha azonban többcélú vadászbombázóra van szükség, amelynek nagy távolságban kell csapást mérnie, és nem számíthat védőkíséretre, akkor már nem a Gripen a legjobb választás. A két szárny alatti póttartály miatt már csak kettő, max. 500 kg teherbírású felfüggesztési pontja van a bombák számára, és az önvédelemhez mindössze kettő kis hatótávú rakétát vihet magával, a potensebb AIM-120 AMRAAM vagy Meteor típust nem, mivel azokat nem lehet felszerelni a szárnyvégi indítósínekre. Tehát az előnyösebb kis méret velejárója, hogy szűkebb korlátok közé szorítja a többi képességet.

Ezt természetesen a SAAB tervezői is tudták, ezért találkozott az elképzelésük a svéd légierő igényével, ami a harcászati paraméterek jelentős javulását várta el a továbbfejlesztett típustól. Napjainkban kezdődik a JAS-39E gyártása, az „Erik” változat nagyrészt kiküszöböli a fentebb említett hiányosságokat, mégpedig úgy, hogy a gép egyik fő előnye - a kis méret - alig változott. A tervezése már vagy 15 évvel ezelőtt elkezdődött, ennek első eredménye lett a Gripen Demo, amely az új változat „technology demonstratora” lett.

A 803-as számú JAS-39B gépet építették át, pontosabban ekkor még csak a sárkányszerkezet változott. A két főfutó között alakítottak ki egy új tartályteret, az új futóműveket a megvastagított szárnytőbe húzzák be. A törzs alatt így az eredeti egy helyett három fegyverzetfelfüggesztő fért el, amelyek mindegyike „nedves”, azaz alkalmas póttartályok hordozására. Mindezek miatt megnövelt hatósugár mellett is hordozhat nagy tömegű csapásmérő fegyverzetet a gép, ami az egyik fő hiányossága volt az előző verziónak. A törzs oldalán lévő szívócsatornák keresztmetszetét is megnövelték, a nagyobb levegőigényű új hajtómű miatt. A General Electric F414-esre esett a választás, egyszerű okból: ennek a mérete alig nagyobb, mint az addig alkalmazott RM12-esé, amely az F414-es elődjének, az F404-esnek a svéd igények alapján továbbfejlesztett változata. Az új hajtómű hajszál híján tíz tonnás fékpadi tolóerőt ad le, ami közel 25%-kal haladja meg az RM12-es teljesítményét. A Gripen osztott szívócsatornáinak némileg magasabb az áramlási vesztesége, de még így is jelentős a rendelkezésre álló teljesítménynövekmény. Hogy mennyire, arról a berepülési program megkezdését követően győződhettek meg. A Gripen Demo 2008 májusában repült először, akkor még csak az aerodinamikai tesztek folytak, a későbbiek során, 2009. január 21-én a Balti-tenger felett, 8540 méteres magasságban huzamosan repült 1,2 Mach sebességgel kikapcsolt utánégető mellett.

A végleges konfiguráció 2014 elején vált ismertté. A SAAB elkészítette a JAS-39E mérethű makettjét, amelyet külföldön először az év júliusában Farnborough-ban mutattak be. A kapcsolódó sajtótájékoztatón elhangzott, hogy az első, már épülő 39-8 jelzésű prototípus 2015-ben készül el, egy évvel később követi a 39-9-es és 2017-ben a már végleges, a szériapéldányokkal azonos 39-10-es. A svéd légierő 2018-ban kapja meg az első példányokat, és azt követően egyre nagyobb lesz az éves gyártási mennyiség. Legalábbis ez volt a terv.

A fejlesztés azonban elhúzódott, ami nem ritka, és más típusokra éppen így jellemző, az első szériapéldányok így csak 2020-ban készülhettek el, és még azok is csak egy részét kapták meg a tervezett berendezéseknek, rendszereknek. Például egyelőre még hiányzik a szélvédő elé tervezett infravörös/televíziós optikai rendszer.

A Farnborough-ban bemutatott makett tartogatott néhány érdekességet, ezek közül a leginkább szembetűnő a szárnyvégeken lévő kombinált rakétaindító sín és antennarendszer volt. Az eddigiekhez képest jóval nagyobb antennák a legújabb Gallium-Nitrid technológiát alkalmazzák, amelyek lényegesen jobb tulajdonságokkal rendelkeznek, mint az eddig használtak. A JAS-39E külső méretei eredetileg azonosak lettek volna a régebbi változatokéval, 7100 kg-os üres tömeg mellett. A szükségessé váló módosítások következménye azonban szinte minden más típushoz hasonlóan utolérte a svéd fejlesztőket is, a legutóbb közzétett adatok szerint a gép üres tömege 8000 kg lesz, hossza 15,2 méterre, fesztávolsága 8,4 méterre nő. Mivel a maximális felszálló tömeg további növelése a futóművek újabb megerősítését, azaz tömegnövekedését vonta volna maga után, maradt az eredetileg tervezett 16 500 kg, így a hordozható fegyverzetet kellett némileg korlátozni, de ennek ellenére a típus nagyon jelentős képességnövekedést biztosít. Az egyik legfontosabb különbség a hajtómű mellett a gép orrkúpja mögött található. A svéd tervezők saját erőből láttak neki egy új AESA rendszerű radar fejlesztésének, de az talán túl nagy feladat lehetett, mivel szakítva a sok szempontból előnyösebb hazaival, inkább az olasz Selex ES-05 Raven beépítése mellett döntöttek. A szóban forgó radar érdekessége, hogy a döntött antenna a hossztengely körül elfordítható, ezzel a látószög tartománya jobbra vagy balra jelentős mértékben eltolható, magyarán: akár teljesen oldalirányban is „lát”. Az egyidejűleg több üzemmódon használható radar hatótávolsága jelentősen nőtt a régi PS-05-höz képest.

(Folytatjuk)