Teljes cikk - 2022. november

Lángtenger felett

Szlovéniai segítségnyújtás

Sáry Zoltán

Ahírekben is sűrűn szerepelt, hogy a szélsőséges kánikula, illetve a csapadékhiány miatt idén nyáron sajnos Európa-szerte sorban gyulladtak ki az erdők. A lángokkal számos helyen csak a levegőből lehetett eredményesen felvenni a küzdelmet, így került sor a szolnoki helikopteresek bevetésére is.

A levegőből történő tűzoltás az egyik leghatékonyabb módszernek számít: légi járművekkel nagy mennyiségű víz juttatható olyan helyekre, melyek más eszközökkel megközelíthetetlenek. A Magyar Honvédség forgószárnyasai évtizedek óta alkalmazzák ezt a képességet. Bár a Mi-2-esek és a Mi-24-esek is „próbálkoztak” az erre a célra rendszeresített úgynevezett Bambi Bucket bevetésével, igazából a Mi-8 és Mi-17 szállítóhelikopterek esetében vált be. A gyakorlásokon és bemutatókon kívül számos éles bevetésre került sor itthon és a környező országokban is.

A Bambi Bucket egy olyan, gyakorlatilag félig merevnek nevezhető merítőtartály, melyet a helikopter külső függesztéssel szállíthat. Az eszköz 1982-ben egy bizonyos Don Arney nevű kanadai feltaláló jóvoltából jelent meg, a találmány nevével kapcsolatban több legenda is szárnyra kapott. Egyesek mesebeli „bambit”, mások a tűzoltók által látogatott szórakozóhelyet, pontosabban az ottani pincérnőt vélik névadónak. Nos, az ötletgazda visszaemlékezése szerint a megoldás sokkal prózaibb: amikor megalkották az eszközt, marketing szempontból szükség volt egy hangzatos névre, ami felkelti a potenciális vevők érdeklődését. Az amerikai cég vezetőjének kérdésére a feltalálónak viccből a Bambi Bucket jutott eszébe, és a tréfa akaratlanul is jó ötletnek bizonyult. A sikert jól jellemzi,hogy az eszközt több mint száz országban, ezernél is több helikopteres üzemeltető alkalmazza. Az általában feltűnő narancssárga színű tartálynak körülbelül kéttucatnyi különféle változata van, melyek mérete a 270 literestől 9800 literesig terjed. A kapacitása a kosár összehúzásával némileg csökkenthető: erre azért van szükség, mert a helikopter teljesítménytartaléka a nagyobb tengerszint feletti magasság vagy melegebb környezet esetén jelentősen csökken. Ráadásul a merítés során nem lehet megoldani, hogy pontosan mennyi víz kerüljön az eszközbe, ami viszont biztonsági szempontból létfontosságú lehet.

A magyar Mi-17-eseken - és korábban a Mi-8-ason - alkalmazott Bambi Bucket maximális kapacitása 2500 liter, ami az említett módon fokozatosan 1500-ig szűkíthető. Maga az eszköz 1,5 méter magas és közvetlenül egy ötméteres kapron kötél kapcsolódik hozzá. Ezt egy másik, tízméteres sodrony segítségével rögzítik a Mi-17-eshez, így a szerelvény alapesetben összesen 16,5 méteres, ami teljes terhelés esetén még további 50 cm-t nyúlik. A víz kioldása elektromos vezérléssel történik. A korábbi Mi-8-hoz képest a Mi-17 esetében némileg eltér a külső súly függesztése: utóbbinál már nem a törzs alá kerül bekötésre, hanem a padlóba vágott nyíláson keresztül, a főreduktor alatti teherviselő elemekhez. Ennek köszönhetően a súlypont sokkal kedvezőbb helyen van, ami repüléstechnikai szempontból jobb megoldást jelent, ezen kívül a sárkányszerkezetre ható terhelés is eloszlik. Ráadásul a 17-esnél elméletileg már lehetőség van a teher súlyának mérésére, hiszen ahogy láthattuk, bizonyos esetekben az nem feltétlenül fix. (A kosár merítése mellett jól szemlélteti ezt az árvízi védekezés során alkalmazott homok példája: ugyanakkora zsák kapcsán is hatalmas eltérések lehetnek, ugyanis a nedves homok sokkal nehezebb a száraznál.) Az újabb helikoptertípus teljesítménye már nem 3000, hanem 4400 lóerő, a szabályzórendszere jóval modernebb, és a faroklégcsavar elhelyezése is biztonságosabb, ami az ilyen feladatok során hatalmas előnyt jelent.

Mint már említettük, a tűzoltótartály gyakorlatilag egyfajta külső súlynak számít, tehát az alkalmazása is hasonló. A Bambi Bucket karbantartását, illetve a feladatra történő előkészítését műszaki szempontból az úgynevezett fegyveres szakág végzi. A helikopter mellé-alá helyezett eszköz megemelése függésben történik, majd biztonságos magasságban a személyzet előrehaladó mozgásba viszi a helikoptert. A víz felvétele általában valamilyen arra alkalmas merítőhelyen - például tóban - történik, ugyancsak függésben. Amennyiben nem áll rendelkezésre ilyen merítési lehetőség a kosarat akár tömlőkkel is meg lehet tölteni, igaz ez bonyolultabb és időigényesebb megoldás. Bár hazánkban nem jellemző a probléma, de a mediterrán országokban - ha lehet - kerülik a tengervízzel történő oltást. Ennek az az oka, hogy az elpárolgó vízből hátra maradó só még a tűznél is jobban károsítja a természetet. A több tonnányi súly szállítása nem egyszerű feladat: a plusz teljesítményigény mellett a vízzel teli Bambi Bucket holtteherként viselkedik, amely előre és hátra, illetve oldalra is kileng, s ezt bizony figyelembe kell venni. A kijelölt terület megközelítése, illetve a célzás előretartással történik, amely többek között a magasságtól és a széltől is függ. Az egész folyamat igazi csapatmunkát igényel, melyben a fedélzeti technikus jelenti a személyzet szemét, de magát a víz dobását is ő végzi. Emellett időnként külső segítségre (repülésvezető, tűzoltó szakember stb.) is szükség van. Ők a többi szervvel történő egyeztetésen kívül abban is segíthetnek, hogy a víz a lehető legjobb helyre kerüljön, vagyis kell-e módosítani valamilyen paraméteren az oltás során. Bár a külső súllyal végzett repülés már önmagában is bonyolult feladatnak számít, a tűzoltás még inkább megnehezíti, hiszen az említett tényezők mellett például a földön lévő emberek és járművek biztonságára is figyelni kell. Ezen kívül a tűz által keltett hőség és füst is komoly veszélyforrások, sőt a folyamatos, egy idő után monotonnak tűnő, ám mégis hatalmas koncentrációt igénylő merítés-szállítás-oldás „körhinta” is embert próbáló kihívásnak számít.

Néhány héttel ezelőtt ismét éles tűzoltóbevetésre került sor. Bár a hírekben sokan találkozhattak az információval, miszerint katonáink Szlovéniában oltják a tüzet, és a hazaérkezésükről is jelentek meg tudósítások, a legtöbb forrás nem számolt be részletesen a bevetésről. A hivatalos riportkészítési engedélynek köszönhetően Fidel Ákos százados úrral, Mi-17 és H145M helikoptervezetővel beszélgettünk a történtekről. Ő egyébként sok-sok éve a katonai rendezvények - köztük a budapesti és szolnoki augusztus 20-ai bemutatók, a kecskeméti repülőnapok - hivatalos narrátora. A beszélgetésre ebben az esetben is az említett ünnepnap délelőtti, illetve délutáni programjai között kerítettünk sort.

Amint azt korábbi cikkünkben már bemutattuk, a Magyar Honvédség két légi kutató-mentő körzettel rendelkezik: Szolnokon és Pápán. A dunántúli helyőrségben a műszaki, ejtőernyős, egészségügyi állományt a helyi, míg a helikoptert és a hajózókat az MH 86. Szolnok Helikopter Bázis biztosítja. Utóbbiakat heti rotációban: mindig két komplett, háromfős személyzet költözik át, akik 24 óránként váltják egymást. Az alapvetően civil jellegű, nemzetközi kötelezettségből adódó szolgálatok adott esetben más feladatokkal is összevonhatóak. Erre számos nemzetközi példát láthatunk, Nyugaton gyakran alkalmazzák őket légi mentésre. Történetünk idején a személyzetek Pápáról áttelepülve napközben az egyik bakonyi lőtéren úgynevezett „bambi készenlétet” láttak el. Ennek az a lényege, hogy a tűzoltóeszközzel a gyakorlótéren várakoznak és amennyiben a lövészet során kigyullad a száraz növényzet, nagyon rövid időn belül reagálni tudnak. Az esti hazatelepülés idején a pápai frekvencián egy másik, angol nyelvű bejelentkezés ismerősnek tűnő, „palócos” akcentusára lettek figyelmesek. Leszállást követően a tipp beigazolódott: O. István őrnagyot, a szlovák légierő pilótáját hallották, aki a korábbi eperjesi szimulátoros képzések házigazdájaként már régi barátnak számít. Az őrnagy személyzetével és telepakolt UH-60 Black Hawk gépével - benne egy vadonatúj Bambi Buckettel - nemzetközi felkérés alapján éppen Szlovéniába tartott tüzet oltani. A kölcsönös üdvözlést követően a hajózók szót váltottak arról is, ha ilyen komoly a helyzet, vajon a magyaroknak is kell-e majd menniük?

Mire a személyzet visszaért a kutató-mentő szolgálat épületébe, a két ország miniszterelnökei már egyeztettek is telefonon, így hamarosan a magyar helikoptereseknek is készülődniük kellett. Nem sok információ állt rendelkezésre: egy-egy településnév, koordináta és frekvencia. A gépparancsnok az engedélyeket intézte, a másodpilóta az útvonalat tervezte, a fedélzeti technikus pedig a műszaki jellegű tennivalókkal foglalkozott. Szolnokról is kaptak segítséget: a Repülő Műveleti Főnökség állományából Bimbó Tamás őrnagy támogatta őket. A hirtelen jött feladat egy dolog, a logisztika azonban egy másik: a gondokat jól jellemzi, hogy a hajózók egy heti ruháinak, illetve személyes tárgyainak többsége a városi nőtlen szállón maradt, vagyis nem állt rendelkezésükre. Bár ez elsőre nem tűnhet olyan fontosnak, a repüléshez szükséges biztos háttér szempontjából bizony sokat számít, különösen tábori viszonyok között. Végül az az elöljárói döntés született, hogy másnap indulnak útnak, sőt Szolnokról jön még egy másik, „bambival” ellátott Mi-17-es. A két forgószárnyas személyzetét a már Pápán lévő hajózók adják. Az egyiket Remzső Zsolt őrnagy, Szabó László százados és Molnár István törzszászlós, a másikat pedig Borsós Gyula és Fidel Ákos századosok, továbbá Szondi Szabolcs főtörzsőrmester alkotta. Őket a plusz géppel érkező, Borsányi József százados által vezetett műszaki csapat egészítette ki. Rájuk valószínűleg azért lehetett szükség, mivel a pápai alakulat bázisreptérként is funkcionál, tehát szükség esetén például a Gripenek kiszolgálását is meg kell oldania. Így viszont a feladatba elég volt egyetlen alakulat állományát bevonni, ami minden szempontból egyszerűsítette a szervezést. Az átrepülő személyzetet egy H145M szállította vissza Szolnokra, sőt a hirtelen jött küldetés menetrendjébe még a hivatalos fotózás is belefért.

A két szállítóhelikopter július 22-én reggel indult útnak a szlovéniai Temnicébe. A tehertérben a kutató-mentő konfiguráció részét képező 915 literes póttartály is helyet kapott, amivel jelentősen megnövelhető a hatósugár. Igaz, a plusz tömeget is figyelembe kell venni, különösen nyári melegben, amikor a teljesítménytartalék egyébként is korlátozott. A távolság nem volt nagy, így útközben nem kellett tankolniuk, viszont egy esetleges váratlan helyzetben jól jöhet a plusz tüzelőanyag. Az áttelepülés nagyobbrészt eseménymentesen zajlott, viszont a hajózók a helyszínhez közeledve a navigációs tableteken pirossal jelölt tiltott légteret láthattak. Amikor azonban az irányítás számára kiderült a repülés célja, mégiscsak kaptak berepülési engedélyt: a nagyméretű körzetet ugyanis időközben pont a tűzoltógépek számára hozták létre. Néhány tíz kilométeres távolságból a korábbi kék ég helyén már hatalmas szürke füstkupolát lehetett látni, amely rátelepedett a vidékre. A földön és a levegőben tapasztalt helyzet egyaránt kaotikusnak tűnt: elsőre nem is találták meg a leszállóhelyet. A térségben az ezernél is több tűzoltó munkáját számos forgószárnyas támogatta: az említett szlovák UH-60-ason kívül egy horvát Mi-8MT (Mi-17) és két helyi Bell 412. A katonák mellett a rendőri erők két szerb Bell 212-essel (UH-1N), egy-egy osztrák AS-350-essel, szlovén AW169-essel és EC135-össel képviseltették magukat. Utóbbi nem a tüzet oltotta, hanem társait segítette: modern hőkamerájának köszönhetően felderítő, illetve bevetésirányító feladatokat is ellátva.

A magyar helikopterek ilyen körülmények közé érkeztek meg, a zűrzavarban hirtelen az sem volt egyértelmű, hogy hol kell leszállniuk. Végül a rádión kapott segítség révén sikerült helyet találniuk: nem messze a lángoló terepszakasztól egy hevenyészett bázison. Nemcsak a levegőben, hanem a földön is látszólagos káosz uralkodott: jöttek-mentek a különböző gépjárművek, illetve emberek. Közelebbről megtapasztalva azonban hamar kiderült, hogy a szlovénok mégis jól szervezték meg a teendőket: mivel a nehéz terepre nem juthattak el az eredetileg ivóvíz szállítására szolgáló gépkocsik, tűzoltójárműveket vontak be, amelyek segítségével feltöltötték az ideiglenesen felállított, kerti úszómedencéhez hasonló, szűkített tetejű tartályokat. Ezeket elszórtan, de megközelíthető pontokra telepítették, így a különböző típusú helikopterek számára eltérő méretű vízmerítési lehetőségek álltak rendelkezésre. Ezen kívül egy pataknál kijelölt vízkiemelési-pont is létezett, ám az egyetlen próbálkozás során - az akadályok miatt - a Mi-17-esek számára szűkösnek bizonyult a hely és a tartályuk méretének sem felelt meg. A legkisebb kapacitással egyébként az AS-350 rendelkezett: 500 literes „bambival” dolgozott, bár nagyobb manőverezőképessége miatt adott idő alatt több fordulót tudott megtenni. A legnagyobb kapacitású kosárral a Mi-17-esek tevékenykedtek: igaz, a kedvezőtlen körülmények miatt azok méretét 2000 literesre csökkentették. A gépek többsége a világszerte elterjedt Bambi Buckettel oltott, a horvát Mi-8MT viszont egy érdekes, hordóhoz hasonló eszközt használt, ami ráadásul jóval hosszabb kötélen került függesztésre.

A magyarok már az első oltások alkalmával szembesültek a különleges körülményekkel és nehézségekkel. Bár korábban számos esetben végeztek már hasonló feladatot, ám ilyen bonyolult viszonyok között még nem oltottak tüzet. A mediterrán jellegű száraz növényzet eleve hatalmas lángokkal égett, amit a bennük lévő gyanta tovább fokozott. Mindez még a hasonló esetekhez képest is nagyobb füstöt generált, amely Fidel százados szavaival élve „olajos” jellegű volt. A hatalmas hőség a szokatlanul meleg nyári kánikula miatt még nagyobbnak tűnt, a gépajtóban tevékenykedő egyik fedélzeti technikus szerint a magasban is érezte arcán a forróságot. Emellett a levegőben szinte már veszélyesnek mondható forgalom zajlott, tehát a többi gépet is folyamatos és fokozott figyelemmel kellett kísérni. Ráadásul a forgószárnyasok után a merevszárnyúak is bekapcsolódtak a munkálatokba: a szlovének PC-6-ossal, a horvátok pedig kétéltű CL-415-össel dolgoztak. Bizony előfordult, hogy a magyar személyzet a levegőben szó szerint szembe találta magát a kéthajtóműves amfibiával! Szerencsére mindenki profin tette a dolgát, így az ilyen helyzetek is gond nélkül megoldódtak.

Az első nap végén, közvetlenül napnyugta környékén elérkezett az éjszakai pihenőre történő áttelepülés ideje. A teljes sötétség beálltával, a szinte mindenütt izzó környéken ez sem egyszerű, hiszen a tűz fényei megzavarhatják a csillagfény erősítés elvén működő NVG éjjellátót, ráadásul a légi tűzoltás még nappal is kiemelt kockázatú feladatnak számít, nemhogy éjszaka. No és persze sem a gépek, sem a személyzetek nem napi 24 órás üzemre lettek tervezve. Az időben történő áttelepülés azonban hirtelen nem várt nehézségbe ütközött: az egyik Mi-17-esnek nem indult be az AI-9 segédhajtóműve, melynek egyik fontos funkciója a sűrített levegő biztosítása a fő gázturbinák felpörgetéséhez. A műszaki állomány több próbát is tett, de sajnos eredménytelenül. A baj pedig nem jár egyedül: a környékre leszálló sötétség mellett úgy tűnt, hogy még a tűz is veszélyezteti őket: egyre nagyobb lángokkal kezdett égni és látszólag közeledett a helikopterek felé. A szakemberek már lámpafénynél próbáltak rájönni a probléma megoldására, amikor az egyik katonának eszébe jutott a zsebében lapuló alkatrész, melyet még Szolnokon, a nagy sietségben, „jól jöhet még valamire” gondolattal rakhatott el. Nos, az addig elfeledett, véletlenül Szlovéniába került alkatrészt utolsó utáni mentsvárként berakták a régi helyére és csodák csodájára a forgószárnyas életre kelt. A felszállás így már a sötétben, saját fényszórók segítségével történt, s aztán irány az éjszakai települési hely, amit Divača közelében egy sportrepülőtéren jelöltek ki. Igen ám, csakhogy éjszaka nem volt egyszerű megtalálni a kisméretű pályából és hangárból álló, világítás nélküli objektumot sem. Mivel a hajózók nem láttak semmit a reptérből, nagyon óvatosan végezték a süllyedést, míg végre a fényszóró fényében megpillantották a már lenyűgözött, fehér színű rendőrségi helikoptert, s az alapján be tudták azonosítani a leszállóhelyet. A látszat ellenére a helyiek már vártak rájuk és gépjárművekkel egy helyi laktanyába szállították a csapatot. A magyarok a vészhelyzet ellenére olyan kimagasló minőségű szállást és ellátást kaptak, amire máshol még „békeidőben” sincs példa. Mi több, ezt később tovább fokozták, a körleteket ugyanis szállodára cserélhették.

Persze meg is dolgoztak az ellátásért: reggeltől estig szinte megállás nélkül oltották a tüzet. Bár a munkaterület változott, a körülmények hasonlóak maradtak. Időnként kiemelt feladatot is kaptak, például egy-egy település, épület, kápolna vagy éppen kommunikációs torony „védelmét” biztosították. A bevetések során jól jött az említett EC135, amely instrukciókkal látta el a személyzeteket. Időnként előfordult, hogy olyan helyekre küldték vissza őket, ahol már nem láttak lángot vagy füstöt. Ezt az indokolta, hogy a hőkamerán viszont jól látszódott a sziklák alatt megbújó parázs, melyet a szél később kifújhatott. A modern optika segítségével egyébként azt is meg tudták állapítani a szakemberek, hogy a Mi-17-es által ledobott hatalmas víztömeg igazán hatékonynak bizonyult. Ennek később még némi utózöngéje is volt. Éppen két felszállás közötti pihenőidejüket töltötték a gépben, illetve körülötte pihenve, míg mások magukhoz vettek néhány falatot, amikor megjelent egy terepjáró, s az abból kiszálló, testőrök által kísért ember odament a magyar különítményhez. A katonák gyorsan összekapták magukat, többüknek ugyanis a híradóból ismerős volt a látogató. Nem véletlenül, hiszen a katasztrófavédelemért felelős miniszter ment oda hozzájuk, hogy megköszönje a magyar katonák munkáját és elmondja: a megfigyelésük eredménye szerint igen hatékonyan segítették a védekezést. Miután kívül-belül megszemlélte a Mi-17-est és távozott a vendég, a magyarok is tovább folytatták a munkát, folyamatosan repülték a köröket és számos helyen megfordultak.

A csapat összesen három napot dolgozott Szlovéniában. A két helikopter a tűzoltási feladat során - tehát az átrepüléseket nem számítva - körülbelül harminc órát töltött a levegőben, ami jelentősnek számít, különösen az említett nehéz viszonyok között. Mintegy hatszáz tonnányi vizet juttattak a lángok által sújtott területre, mégpedig olyan helyeken, amelyek más eszközökkel megközelíthetetlennek bizonyultak. A hazatelepülésre július 25-én hétfőn került sor. Mindenképp említést érdemel, hogy a Szlovéniában helytállt csapatnak Molnár István törzszászlós - becenevén Moles - is tagja volt. Ő éppen azokban a napokban ünnepelhette a negyvenedik, hajózó szolgálatban eltöltött évét! A különleges jubileumhoz ezúton is gratulálunk.

Sajnos a szolnoki helikoptereseknek a hazaérkezést követően itthon is több esetben kellett még ilyen jellegű munkát végezniük, két helyszínen is oltottak tüzet: Táborfalva körzetében és Pécsett. Utóbbi esetben a lángok lakóházakat is veszélyeztettek, a forgószárnyas a közeli orfűi tóból hordta a vizet. A Mi-17-es flotta, illetve az azokat üzemeltető műszaki és hajózó állomány a nyári kánikulát követően sem tétlenkedik, folyamatosan biztosítják a légi kutató-mentő szolgálatot, műveleti feladatokat végeznek és természetesen ők is részt vesznek a két új típus hadrendbe állításának folyamatában.

A cikk végén szeretnénk megköszönni az MH 86. Szolnok Helikopter Bázis állományának segítségét, különösen Zölei Anita főhadnagy kommunikációs tisztnek és Fidel Ákos százados helikoptervezetőnek. A képek a Magyar Honvédségtől, illetve a Külgazdasági és Külügyminisztériumtól származnak, többségüket az MH 86. Szolnok Helikopter Bázis katonái készítették.