Teljes cikk - 2011. május

Nagyvas-reinkarnáció

Natasa szárnyalása – 1. rész

Illés Zoltán

Miközben a Magyar Honvédség a még szolgálatban lévő MiG-29-eseinek kivonására készült, addig a világ túlsó részén, az Amerikai Egyesült Államokban levegőbe emelkedett az első magántulajdonban lévő Fulcrum. A Natasának keresztelt "nagyvas" üzemképessé tételében magyar szakemberek is részt vettek.

Az Amerikai Egyesült Államokban hatalmas kultusza van a repülésnek. Az ország tele van kiváló infrastruktúrával rendelkező repülőterekkel, melyek nagy része a II. világháború során épült.  Ezeken a repülőtereken megtalálhatók a házilag gyártott ultrakönnyű repülőgépektől kezdve a Cessnákon át, a legújabb Challenger business jetekig a civil repülés teljes palettája, de nem ritkaság a volt katonai repülőgépek látványa sem. Ezek jelentős része azonban nemcsak a tulajdonosuk szórakozását szolgálja, hanem katonai repülésre szakosodott magáncégek tulajdonát képezve különböző szolgáltatásokat nyújtanak elsősorban az Egyesült Államok fegyveres erői számára. Ezek közül az egyik meghatározó vállalkozás az AirUSA Inc, melyet 1994-ben alapított Don Kirlin, aki korábban a haditengerészet kötelékében szolgált repülőgépvezetőként, majd az egyik amerikai légitársaság pilótája lett. A cég 1999 óta az Egyesült Államok védelmi minisztériumának szerződött partnere.

A vállalat jelenleg L-39C, L-39ZA, L-39MS (L-59) és Alphajet típusú repülőgépeivel vállal különböző szolgáltatásokat, melyek között célrepülés, célzsákvontatás, zavarórepülés szerepel, és legújabban bombavetési feladatokat is végrehajtanak a hadsereg harctéri repülésirányítóinak kiképzéséhez. Don Kirlinnek régi vágya volt nagyobb teljesítményű repülőgépek üzemeltetése is, így az USA-ban az elsők között vásárolt két MiG-21UM típusú repülőgépet, majd a 90-es évek második felében két együléses MiG-29-est is sikerült beszereznie Türkmenisztánból. Sajnos a műszaki dokumentáció hiányos megléte miatt a Szövetségi Légügyi Hatóság (FAA) nem járult hozzá ezeknek a repülőgépeknek az üzembe állításához, így azok csak a cég által üzemeltetett World Aerospace Museumban láthatók a vállalat Illinois állambeli quincyi telephelyén.

Kirlin továbbra sem tett le az álmáról, hogy a világon elsőként üzemeltethessen civil MiG-29-est, és végül 2007-ben sikerült a típus két UB modifikációját megvásárolnia Ukrajnából. A kiválasztott repülőgépek ugyanekkor már több éve lekonzerválva álltak, de a sárkányuk megfelelő állapotúnak tűnt a felújításhoz és üzemidő-tartalékokkal is rendelkeztek. A kettőből az egyik már átesett ipari nagyjavításon is, miután alig 100 órát repült. A repülőgépek és tartozékaik vízi, valamint közúti szállítással 2008 januárjában érkeztek meg Quincybe. Mivel a repülőgépek teljes műszaki dokumentációval érkeztek, valamint Németországból sikerült beszerezni az összes műszaki leírást és üzemeltetési utasítást angol nyelven, az FAA előzetesen hozzájárult a repülőgépek üzembe állításához és lajstromba vételéhez. A repülőgépek az NX129XX és NX229XX lajstromjelet kapták.

A két UB leszerelt szárnyakkal, stabilizátorokkal, függőleges vezérsíkokkal és kiépített hajtóművekkel érkezett a vállalat telephelyére. A cég amerikai szakemberei tapasztalat hiányában csak a műszaki leírásokra támaszkodva láttak neki a repülőgépek összeszerelésének. Mivel a szükséges földi kiszolgáló eszközökkel sem rendelkeztek, igen kreatívnak kellett lenniük, de a sokéves katonai repülőgépeken szerzett tapasztalatuk segítségével megoldották a feladatot. Egy villástargonca, valamint hevederek segítségével kezdték meg az NX129XX lajstromjelű repülőgép összeszerelését, mely a keresztségben a Natasa nevet kapta. Még a hajtóműveket is sikerült beépíteniük anélkül, hogy sérülést okoztak volna. Natasa 2008 augusztusára összeszerelve várta, hogy ismét életre keljen. A nagyobb problémák azonban csak ekkor jelentkeztek. A repülőgép áram alá helyezése után kiderült, hogy a repülőgép rendszerei közül alig működik valami. Az ukránok nem bizonyultak megbízható üzleti partnernek. Mint később a dokumentáció tételes ellenőrzése során kiderült, a berendezések jelentős részét szándékosan üzemképtelenre cserélték ki. A négy hajtóműből kettőnek olyan komolyak voltak a sérülései, amelyeken csak az ipari nagyjavítás segíthetett. Emellett a repülőgépek demilitarizálása során az ukránok olyan vezetékeket is elvágtak, amelyek később problémát okoztak más, nem a fegyverrendszerhez tartozó berendezések működése során. Az amerikai szakembereknek sikerült a repülőgép pneumatikus és hidraulikus rendszereinek nagy részét üzemképessé tenni, de az elektromos rendszerekkel nem boldogultak.

Ezek után a cégtulajdonos Don Kirlin arra az elhatározásra jutott, hogy szüksége van olyan szakemberek segítségére, akik már jelentős tapasztalattal rendelkeznek a MiG-29-es típus üzemeltetésében. 2008 novemberében hozzám is eljutott a hír, így mivel akkor már folyamatban volt a nyugdíjazásom, felvettem a kapcsolatot Kirlin úrral. Jómagam 1993-ban az elsők között kerültem átképzésre a típusra, és sárkányhajtóműves üzemmérnökként, később üzemben tartó századparancsnok-helyettesként, majd repülésbiztonsági főtisztként szereztem némi tapasztalatot a típus üzemeltetésében. Ha nem is értettem a repülőgép összes rendszeréhez, de globálisan átláttam a repülőgép működését, valamint ismertem az összes magyar szakembert, akik a típuson valaha is dolgoztak.

Több e-mail és telefon váltása után egy EMO-s kollégámmal, Dicső Istvánnal 2009 februárjában utaztam Quincybe, hogy felmérjük a repülőgépek állapotát. Natasa első látásra elég siralmas képet mutatott. A másik gép még ennél is rosszabb állapotban volt. Kollégámmal úgy döntöttünk, hogy a repülőgépek dokumentációinak átvizsgálásával kezdjük a munkát. Ekkor jöttünk rá, hogy számos gyakrabban meghibásodó berendezést szándékosan cseréltek ki az ukránok. A papírok átnézését követően úgy ítéltük meg, hogy a rendelkezésre álló, üzemképesnek tűnő berendezések csak az egyik gép üzembe állítását teszik lehetővé. Így ezt követően már csak a jobb állapotban lévő Natasára koncentráltunk.

Következő lépésként szisztematikusan végigellenőriztük a repülőgép sárkányát, valamint a fedélzeti rendszereit, és a feltárt hibákat rögzítettük. A sárkány és rendszerei viszonylag jó állapotban voltak, de annál több hibát tártunk fel a repülőgép elektromos rendszereinél. Gyakorlatilag alig volt olyan elektromos rendszer, ami megfelelően működött. Azt már korábban eldöntöttük, hogy a hajtóműveket is beindítjuk, ez volt a tulajdonos egyik kifejezett kívánsága is, úgyhogy az elektromos rendszerek közül helyreállítottuk a hajtóművek indításához elengedhetetlen alrendszereket. A két RD-33-ast egypár hónappal korábban egy szlovák hajtóműves szakember már megvizsgálta, és a jobb hajtóművet be is indította. A bal hajtómű kisnyomású turbináján azonban olyan eróziós nyomokat talált, melyekkel nem vállalta a hajtóműpróbát. Miután mi is megvizsgáltuk, megállapítottuk, hogy a sérülés megengedett, amelyet a továbbiakban azonban folyamatosan figyelni kell. Így a hajtóművek indítását február 21-ére terveztük. A gép előkészítését a hangárban hajtottuk végre, majd kivontattuk a repülőgépet a hangár elé, hogy feltöltsük üzemanyaggal. Ekkor jött a következő meglepetés. Először csak 50% üzemanyagtöltést állítottunk be, amivel nem is volt gond. A megfelelő szintnél megszakadt a töltés folyamata. Ekkor 100%-ba állítottam a töltést, amely újra elindult. Azonban ahogy megkezdődött a szárnytartályok töltése, a szárny-törzs találkozásánál lévő csőcsatlakozóknál elkezdett ömleni a tüzelőanyag. A vészleállító nyomógombbal azonnal megszakítottam az üzemanyag töltését, ami szerencsére jól működött, így csak mintegy 20-30 liternyi kerozin folyt ki. Sajnos a szárnytartályrekeszek több helyen is folytak, de miután a tüzelőanyag folyása alábbhagyott, úgy döntöttünk, hogy féltöltés mellett végrehajtjuk a hajtóműpróbát. Ekkor szembesültünk a következő problémával, ugyanis a tüzelőanyagszint-jelző rendszer sem működött. Mindezek ellenére kitartottunk a hajtóműpróba végrehajtása mellett. Sajnos azonban újabb problémák adódtak. Az indító nyomógomb megnyomására többszöri próbálkozásra sem történt semmi. Kétnapi agyalás után megtaláltuk a hiba okát, amelyet a szívócsatorna ékvezérlésének egyik berendezésére rosszul rögzített elektromos csatlakozó okozott. Így két nappal később ismét készen álltunk a hajtóművek indítására. Először csak egy hidegátforgatást végeztem az indító hajtóművön, majd miután ez megfelelően működött beindítottam azt energia-csomópont üzemmódban. Ezután végrehajtottam a hajtóművek hidegindítását is. Ezzel sem volt semmi probléma, így beindítottam a jobb hajtóművet, majd miután minden rendben volt, beindítottam a balt is. A hajtóművek egyenletesen jártak, de a paramétereik nem voltak a legjobbak. Különösen a bal hajtómű paramétereivel voltak gondok, úgyhogy le is állítottam azt. A jobb hajtóművön viszont utánégetést is kapcsoltunk. A közben összegyűlt nézősereg nagyon élvezte a show-t, mi azonban egy újabb komoly hibát tártunk fel, a repülőgép váltóáramú elektromos rendszere sem működött. Először a váltóáramú generátor állandó fordulatszámú meghajtásának tengelytörésére gondoltunk a hiba okaként, ami sejteni engedte, hogy a repülőgép-segédberendezés meghajtása sem tökéletes. Szerencsére kiderült, hogy nem ez, hanem itt is elektromos meghibásodás történt.

Mindezek után képbe kerülvén a repülőgép állapotával, összeültünk az amerikai szakemberekkel és kidolgoztunk egy előzetes tervet helyreállításra. Mivel a lehetőségeink nem tették lehetővé, hogy ipari mélységű javítást végezzünk, úgy döntöttünk, hogy a 200 órás időszakos vizsga munkapontjait végrehajtva állítjuk helyre a gépet. Ezenkívül Natasa "amerikanizálásához" is el kellett végezni néhány változtatást. Mivel az amerikaiak nem rendelkeztek megfelelő típusismerettel, így a MiG-29-es üzemeltetésében és javításában jártas magyar technikusok és mérnökök szaktanácsadói segítségére alapozva terveztük a munkák elvégzését, helyi szakemberek közreműködésével. A repülőgép bizonyos ellenőrzéseihez szükséges speciális ellenőrző berendezések és szerszámok is hiányoztak, így az elengedhetetlenül szükséges eszközöket le kellett gyártatni, illetve néhányat a saját kreativitásunkkal pótoltunk.

Miután hazaérkeztünk, volt katonákból állítottuk össze a magyar csapatot, ez néhány hetet vett igénybe. Az elvégzendő feladatokat szakterületeknek megfelelően csoportokra bontottuk, így terveink szerint mindig csak az adott munkát végző szakemberek utaztak ki az USA-ba. Többek között ezért is és anyagi okok miatt is csúsztak a munkák. Márciusi hazaérkezésünket követően először augusztusban tudtunk ismételten visszautazni, de ekkor már megkezdtük a repülőgép helyreállítását. Az időközben eltelt négy hónap sem telt el munka nélkül. Az amerikaiak elvégezték a sárkány néhány sérült elemének a javítását, és sikerült a szárnytartályok folyását is megszüntetniük. Megérkezésünk után elsődleges feladatnak a váltóáramú energiaellátó rendszer javítását tekintettük, ami elég kemény diónak tűnt. Végül többheti munka után törekvéseinket siker koronázta. Ezt követően sorra javítottuk ki az avionikai rendszerek hibáit. Tartalék alkatrészek híján a másik UB-t és a két harcit használtuk donornak. Néhány berendezés azonban ezekben is üzemképtelen volt, de szerencsére ezeket is sikerült egymás alkatrészeinek felhasználásával megjavítani. Elvégeztük a hajtóművek boroszkópos ellenőrzését és a nem megfelelő paramétereik beszabályozását is. A sárkányon és rendszerein elvégeztük a 200 órás időszakos ellenőrzés összes munkapontját. Néhány berendezést itt is cserélnünk kellett. December közepére a munkák zömével végeztünk, és a repülőgép repüléshez szükséges rendszereit megjavítottuk.

Már csak Natasa "amerikanizálása", valamint a fülke és a katapultülés rendbetétele volt hátra. Ezeknek a munkálatoknak január végén kezdtünk neki. Megfelelő daru hiányában a fülketetőt és az üléseket ismételten egy villástargoncával emeltük ki. Ezután az üléseket darabokra szedtük, minden egyes elemét átvizsgáltuk, és végrehajtottuk azok karbantartását. A már eléggé megviselt állapotban lévő műbőr borítást valódi bőrre cseréltük, és kicseréltük a bekötő hevedereket is. Az ejtőernyőket is átvizsgáltuk és áthajtogattuk. Közben az "amerikanizálás" részeként a fülkék orosz feliratait angol nyelvűre cseréltük. Ehhez mindent eltávolítottunk a fülkékből, és a plexipaneleket újragravíroztattuk. A műszerfalat, a kezelőpaneleket és a fülkéket újrafestettük. Az amerikai légi alkalmassági bizonyítvány feltétele többek között a műszerek angolszász mértékegységben történő kijelzése, ezért a sebességmérőket és a variométereket újrakalibrálták, a magasságmérőket azonban cserélni kellett. Egy másik fontos feltétele a légi alkalmasságnak egy folyamatos hangolású VHF/UHF rádió megléte. Mivel az eredeti orosz R-862-es rádió üzemképes volt és megfelelt a kritériumoknak, ezért úgy döntöttünk, hogy nem cseréljük amerikaira, de meg kellett oldani annak folyamatos hangolhatóságát. Ehhez Magyarországon gyártattunk új hangolóblokkokat. Ezenkívül ki kellett építeni a repülőgép összes nagynyomású tárolóedényét és hitelesíttetni kellett azokat. A hitelesített palackok visszaépítését követően végrehajtottuk az oxigénrendszer elemeinek ellenőrzését, karbantartását és beszabályozását. Ezek után összeraktuk a fülkéket, és végrehajtottuk a repülőgép végellenőrzését.

Már csak néhány dolog volt hátra, hogy a repülőgép megkapja az FAA repülési engedélyét, többek között a Pitot-rendszer ellenőrzése egy speciálisan erre akkreditált cég által és a repülőgép dokumentációjának összeállítása. A későbbiek során egy transzponder, valamint egy második rádió beépítése is szükséges lesz, de egyelőre ez nem volt kritériuma az FAA repülési engedély kiadásának.

2010. augusztus 30. egy újabb mérföldkövet jelentett a repülőgép életében, ugyanis Natasa ezen a napon megkapta az amerikai Szövetségi Légügyi Hatóság ideiglenes légi alkalmassági bizonyítványát. A berepülésre azonban az előírt követelményeknek megfelelő pilóta hiányában november végéig várni kellett.