Teljes cikk - 2011. június

Nagyvas-reinkarnáció

Natasa szárnyalása – 2. rész

Illés Zoltán

Natasa felszállását hosszas előkészítő munka előzte meg. Nemcsak a repülőgépet kellett repülőképes állapotba hozni, de kellett egy megfelelő jártassággal rendelkező pilótát találni, aki vállalja a repülést egy olyan gépen, amely akkor már több mint tíz éve nem repült.

Kezdetben a műszaki állományhoz hasonlóan magyar pilótában gondolkodtunk, de a Szövetségi Légügyi Hatóság önmagában nem fogadta el a magyar katonai pilóta-szakszolgálati engedélyt. Az FAA egy sor egyéb követelményt is támasztott a berepülőpilótával kapcsolatban, melynek teljesítése időbe és sok pénzbe került volna, így az amerikai pilóták között kellett megtalálni a megfelelő személyt.

A NATO-ban régóta bevett szokás cserepilóták küldése egymás légierőibe, így az USAF is küldött pilótákat más országokba. Többek között a német Luftwafféban is szolgáltak amerikaiak, akik közül néhányan MiG-29-esen is repültek. Így esett a választás Fred "Spanky" Clifton ezredesre, aki cserepilótaként több mint 500 órát repült a típuson, megfelelt az FAA által támasztott összes követelménynek, és korábban már több alkalommal is dolgozott az Air USA-nak. Miután vállalta a feladatot, december 10-re terveztük a repülőgép első felszállását.

A magyar csapat november 30-án utazott ki Quincybe, és december 1-jén neki is láttunk a repülőgép-berepüléshez történő közvetlen előkészítésének. Újra lelemezeltük a repülőgépet, és tüzetesen átvizsgáltuk a sárkány és a hajtómű elemeit, a vezérlés egységeit, az összes berendezésteret, majd végrehajtottuk a rendszerek üzemképességének ellenőrzését. A még meglévő kisebb hibák kijavítása után a hajtóműpróbát 7-re terveztük. Korábban megfelelő kikötési lehetőség híján nem tudtuk a két hajtóművet magasabb üzemmódokon együtt is ellenőrizni, így ezekhez valamilyen megoldást kellett kitalálni a repülőgép megfelelő rögzítéséhez. Mivel a repülőtéren nem volt olyan nyűgöző pont, amely elbírta volna a két hajtómű együttesen több mint 160 kN tolóerejét, ezért azt találtuk ki, hogy megfelelően hosszú kötelekkel két teherautóhoz kötjük ki a gépet. A megfelelő szakítószilárdságú, 70 méter hosszúságú drótkötelek 7-ére el is készültek, és délutánra minden készen állt a hajtóműpróbához. Először külön-külön ellenőriztük a hajtóművek paramétereit, és csak miután meggyőződtünk, hogy nem lesz gond a két 16 tonnás dömperrel, csak azután toltuk fel a HVK-t fokozatosan először maximális, majd minimális utánégetés, végül teljes utánégetés üzemmódokra. Félelmetes volt látni a két rázkódó teherautót a repülőgép gázsugarában, de azok bírták a strapát.

Miután minden rendben volt, még egy dolgot terveztünk az első felszállás előtt, mégpedig egy gurulópróbát. Másnap reggel ismét indításhoz készítettük elő a repülőgépet. Ezúttal a gép pilótája, Fred "Spanky" Clifton ült a gép fülkéjében. Spanky már hosszabb ideje készült a feladatra, volt azonban egy aprócska gond. Mivel Natasa az elmúlt közel három év alatt nem tanult meg angolul, így nekünk kellett a pilótának egy rögtönzött orosznyelv-tanfolyamot tartani a fedélzeti szöveges informátor legfontosabb figyelmeztetéseiből.

Az indítás során végig a létrán, a pilóta mellett tartózkodtam, ha esetleg valamilyen beavatkozásra lenne szükség. Miután minden rendben ment, a szükséges ellenőrzések után a pilóta engedélyt kért a gurulásra, majd jelezte, hogy vegyük el a létrát, és lecsukta a fülketetőt. Először kis sebességgel gurulva ellenőrizte a gép földi irányíthatóságát és a fékeket, majd a felszállópályára gurulva néhány másodpercig maximális üzemmódra kapcsolva nagyobb sebességen is ellenőrizte a gép gurulás közbeni viselkedését. Ezután a fékernyő használata nélkül, de a fékek kímélésével lelassította a gépet, és visszagurult a hangár elé. Spanky elégedett volt a gép viselkedésével, és mi sem találtunk semmi olyan problémát, ami megakadályozhatta volna a péntekre tervezett repülést. Már csak az időjárás szólhatott közbe, de december 10-re jó időt jósoltak a békák.

A gurulópróba után betoltuk a repülőgépet a hangárba, és nekiláttunk a fellemezelésnek, amelyet másnap délutánra fejeztünk be. Még egy fontos dolog várt Natasára az első repülés előtt. Mivel a tulajdonos szovjet felségjelzéseket akart használni a repülőgépén, el kellett távolítani az eredeti ukrán felségjelzést és lajstromszámot, majd speciális strapabíró matricák formájában felkerültek a vörös csillagok, az oldalszám és Natasa is. Azért csak ebben a formában, mert a berepülések végeztével tervezték a repülőgép újrafestését.

A délután folyamán még közösen átbeszéltük a másnapi teendőket, a repülési feladatot lépésről lépésre, a repülési korlátozásokat, valamint a vészhelyzeti eljárásokat. Este nyolc körül hagytuk el a hangárt, és vacsora után le is feküdtünk, hogy a nagy napra kipihentek legyünk.

December 10-én reggel hét óra körül már mindenki gyülekezett a hangárban. A főnök egy tv-stábot is intézett, akik akkor már harmadik napja forgattak velünk. Fél nyolc körül a hangárban megkezdtük Natasa és a kísérő 0006 oldalszámú L-59-es előkészítését. Körbenéztük a gépeket, beraktuk az akkumulátorokat, és az üzemanyag kivételével feltöltöttük őket a szükséges gázokkal és folyadékokkal. Natasába betöltöttük a fékernyőt is, majd kivontattuk a gépeket a hangár elé, hogy üzemanyaggal is feltöltsük őket. Natasát az első felszálláshoz csak 50% tüzelőanyag-mennyiségre töltöttük. A szövetségi repülési szabályok szerint a berepülési fázisban, ami 5 óra eseménymentes repülést jelent minimum 10 felszállás során experimentál kategóriájú repülőgépek esetén, csak a feladatot végrehajtó repülőgép-vezető tartózkodhat a fedélzeten, ezért a hátsó ülés hevedereit összekötöttük. Tíz órára minden készen állt a repüléshez. Az enyhe napsütéses időben szép számmal gyűltek össze nézelődök is, hiszen már bejárta a hír a környéket, hogy "ma repül a MiG-29-es"!

A tervezett időpontban Spanky beült a fülkébe és a segítségemmel bekötözte magát. Először a kísérő L-59-es indított, melynek botkormányánál Don Kirlin, az Air USA Inc. elnök tulajdonosa ült, hátul pedig a forgatócsoport operatőre. A földi áramforrás átcsatolása után mi is indítottunk. Miután beindultak a hajtóművek, még mindig volt egy kis dolgunk. A korábban cserélt hidraulikaszivattyú nyomása alacsony volt, ezért spanoltunk rajta. Ez csak néhány percet vett igénybe. Azt meg kell említeni, hogy ilyen szabályozást az írott technológia hiányában itthon soha sem végeztünk, ha ilyen probléma adódott, egyszerűen kicseréltük a szivattyút. A magánszférában azonban nem engedhető meg a pazarlás, így több olyan berendezés javítását is magunk végeztük, amelyekért itthon súlyos összegeket fizettünk az oroszoknak. Miután belőttük a nyomást és elvégeztük az indítási procedúra ellenőrzéseit, a repülőgépek készen álltak a felszálláshoz. A két gép egymás után gurult ki, először a kísérő L-59-es, majd Natasa. A felszállópálya végén Spanky még végrehajtotta a szívócsatornák ékvezérlésének az ellenőrzését, majd várta, hogy felszállhasson. Először a kísérő gép szállt fel, és végrehajtott egy iskolakört, majd a negyedik forduló után rádión jelezte a betonon várakozó MiG-29-es pilótájának, hogy kezdje meg a felszállást. Spanky teljes utánégetést kapcsolt, és a gép nekiiramodott. Mintegy 600-700 méteres nekifutás után 2010. december 10-én, helyi idő szerint 10.28-kor, 12 év elteltével Natasa újra a levegőbe emelkedett. Spanky először kiengedett futókkal végrehajtott egy iskolakört, majd miután mindent rendben talált, behúzta a futóműveket. Ezután a repülőtér közvetlen közelében folytatta a feladatot. Az első felszállás célja a repülőgép stabilitásának és kormányozhatóságának, valamint a hajtóművek és fedélzeti rendszerek működésének ellenőrzése volt 10000 láb magasság és 400 csomó sebességhatárig. Ezután a pilóta még végrehajtott egy "low approach"-ot, majd 17 perc repülés után leszállt.

A begurulást és a leállítást követően már készültünk az ünneplésre, azonban az örömbe egy kis üröm is keveredett, ugyanis Spanky nem tudta kinyitni a repülőgép kabintetejét. Ellenőriztük a levegőrendszer nyomását, és meglepetten tapasztaltuk, hogy az alig éri el a 20 bart (általában ez 100 bar fölött van leszállás után), ez már kevésnek bizonyult az UB fülketetejének kinyitásához. Gyorsan feltöltöttük a repülőgép levegőrendszerét, hogy a pilóta kiszállhasson, majd egy rövid ünneplést követően nekiláttunk a hiba feltárásának, mivel délutánra még terveztünk egy felszállást. Nem is kellett sokáig keresgélnünk, mert a hátsó fülkében egy hibás záródugó hangos sziszegése jelezte, hogy mi is a gond. Miután kicseréltük a záródugót és ellenőriztük a levegőrendszer tömítettségét, minden akadály elhárult a délutánra tervezett repülési feladat végrehajtása elől.

A második feladatra már teljes üzemanyagtöltéssel került sor. A 27 perces repülés során a pilóta már egyszerűbb műrepülési elemeket is végrehajtott, betartva a korábban meghatározott 4 g-s túlterhelés szerinti korlátozást. A leszállást követően elégedetten állapítottuk meg, hogy a repülőgép levegőrendszere továbbra is hermetikus maradt.

Eredetileg a hétvégére és a következő hét elejére is terveztünk repülési feladatot, hogy minél hamarabb befejezzük az első fázist, az égiek azonban közbeszóltak, és csak hétfőre jeleztek repülésre alkalmas időt. Így legalább péntek este nyugodtan átengedhettük magunkat az ünneplésnek, melynek egyik fénypontját az immár legálisan főzött, magyar, házi szilvapálinka elfogyasztása jelentette. Emellett a hétvégén elegendő időnk volt a repülőgép alaposabb átvizsgálására is.

Hétfőn az égiek ismét megszántak minket, és bár közel -20 °C hideg volt, de az ég tiszta és a szél is alábbhagyott. A repülőgépeket ismét a hangárban készítettük elő. Mivel időközben a forgatócsoport odébbállt, így nekem jutott a megtiszteltetés, hogy az L-59-es hátsó ülésében végigkövethettem Natasa harmadik felszállását. A 46 perces repülés során 30000 lábig emelkedtünk, hogy ellenőrizzük a fülke túlnyomás és a pilóta oxigénellátó rendszerét, valamint a hajtóművek működését nagyobb magasságban. A repülés során minden rendben volt, és a repülés utáni ellenőrzés során sem találtunk semmi hibát, azonban az előre jelzett időjárási körülmények és az idő rövidsége karácsonyig megakadályozták, hogy befejezzük a gép teljes berepülési programját. Így a berepülés folytatását a következő év elejére halasztottuk.

A teljes berepülési program végrehajtása után természetesen Natasa is az Air USA repülőgépflottáját fogja erősíteni, képességeivel kiszélesítve a cég szolgáltatásainak palettáját. A MiG-29-esek még számos olyan országban állnak hadrendben, melyek nem tartoznak az Amerikai Egyesült Államok barátai közé, így Natasa még hosszú időn keresztül szolgálhatja új hazáját és persze a tulajdonosát is.