Teljes cikk - 2011. október

Az összetört álom

Nem műszaki hiba volt...

Magó Károly

Magyarországon sokkal szűkösebbek az anyagi lehetőségek, mint azokban az országokban, ahol nagy hagyománya van az "old timereknek". Ennek ellenére a Li-2-es és a Po-2-es felújítása sikertörténetnek számít. Ez a két veterán hirdeti a világban, hogy hazánkban is van profi szakembergárda és a munkálatokhoz szükséges akarat. Lengyelországból 2006-ban megérkezett a 002-es oldalszámú UTI MiG-15-ös, ezzel elkezdődött a nagy álom. Öt év, 25 000 munkaóra, és történelmet írtak Tökölön, mert 2011. július 11-én ismét a levegőbe emelkedett a magyar jetkorszak úttörője. Sajnos az öröm nem tartott sokáig, mert három sikeres repülés után a negyedik felszállás során a repülőgép összetört.

A lengyelországi szemrevételezés során alaposan átnézték az eladásra kínált UTI-t, melynek rendszerei hiánytalanok voltak. Komplett volt a kabin, jó állapotban volt a sárkányszerkezet, valamint a hajtómű is. A szakszerű konzerválásnak köszönhetően jó állapotban várta a gép a felújítást. Ennek a gépnek a szériájából már néhányat sikerült repülésre alkalmas állapotba hozni. A hazaszállítás után 2006. augusztus 4-én mutatták be a gépet, mely a jeles alkalomra magyar felségjelzést és 031-es oldalszámot kapott. A megvásárolt gép típusjele SB Lim-2, mely a Lengyelországban átalakított kétüléses változat jelölése. A repülőgép gyári száma 09002. A lengyel légierőnél 5200 órát repült, 3500 felszállást hajtott végre. Miután a gépet kivonták a katonai szolgálatból, lekonzerválták, majd magántulajdonba került. A vásárlás a Goldtimer Alapítvány égisze alatt történt, de a végleges tulajdonos a Jet Age Alapítvány lett. A repülőgép behozatalát Magyarországra a Takács Miklós tulajdonában lévő Aerotechnika Zrt. segítségével sikerült megoldani, mert annak ellenére, hogy több éve magántulajdonban volt, még mindig haditechnikai eszköznek számított.

Aki tudott, segített

A műszaki munkálatok Kulik János irányítása alatt folytak. Az első állapotfelmérés után úgy tűnt, hogy két év alatt sikerülhet a gépet repülőképes állapotba hozni. A műszaki gárda azonban úgy döntött, hogy elvégzik a hajdani Pestvidéki Gépgyárban előírt ipari nagyjavítást, mellyel biztosítható lesz az UTI hosszú távú üzemeltetése. A műszaki gárda jelentős része rendelkezik a szükséges rutinnal, mert korábban a Pestvidéki Gépgyárban dolgoztak. Az ipari nagyjavítás végrehajtásának következtében a felújítás elhúzódott, azonban egy újszerű állapotú gép várhatta az első repülését. A munkálatok helyszínéül az egyik tököli betonhangárt jelölték ki. A műszaki gárda lelkesedését a mostoha körülmények sem tudták befolyásolni. A nagy hőségben és a fogcsikorgató hidegben is szinte mindennap kinyílt a tököli hangár ajtaja azért, hogy a gép újra repülhessen. Első lépésként széthúzták a törzset, és kiépítették a hajtóművet. Párhuzamosan haladt a sárkány és a hajtómű felújítása. A Magyar Honvédség szinte minden raktárhelyiségébe betekintést nyert Rohács Tamás, Talabos Gábor, és Kulik János azért, hogy az ott elfekvőben lévő MiG-15-ös alkatrészeket felkutassák és a használhatókat átvegyék. (Voltak olyan tartalék alkatrészek, melyek az eredeti zsírpapírba voltak csomagolva!) A sok átadott alkatrész segítette az UTI felújítását és biztosította a repülőgép későbbi üzemben tartását is. Sokan átérezték a felújítás jelentőségét, ezért aki tudott, segített. A felújítás szempontjából kiemelkedően fontos volt az új alkatrészek legyártásához szükséges anyagminőségi szabványok, a felületkezelési, javítási leírások, valamint az üzemeltetési utasítások beszerzése. Erre is kiterjedt az alapos gyűjtőmunka, egy kisebb könyvtár lett belőlük. Amikor ezeket Kulik János megmutatta nekem, biztosra vettem, hogy az ilyen szakkönyvek gyűjtése egyfajta hobbi nála. Van köztük magyar, orosz és lengyel nyelvű is. Bármelyiket néztük, minden oldalról tudta, hogy pontosan miről szól, szerintem mindegyik könyvet ismeri fejből. A repülőgép felújításának egyik fő szponzora a Master Sky Kft. volt, de sok magánember és cég is hozzájárult a munkálatokhoz azzal, hogy dokumentumokat, szerszámokat és alkatrészeket adományoztak. A felújítás további szakaszában a sárkány teljesen szétszerelték, a benne lévő rendszereket kiépítették. A bekötési csomópontok alapos vizsgálata kiderítette, hogy alkalmasak a további légi üzemeltetésre. A sárkányt szegecsről, szegecsre átnézték azért, hogy meggyőződjenek arról, nincs-e valamelyik meglazulva vagy megsérülve. Az acélszegecseket rozsdátlanították, semlegesítették, majd a szegecsfejet barna színnel lefestették. Miután a sárkányszerkezet teljes ellenőrzése befejeződött, elkezdődött a különböző rendszerek visszaépítése. A repülőgép felújításának különböző fázisait a MiG-gyár szakemberei is megtekintették. Az volt a véleményük, hogy a repülőgép felújítása a lehető legmagasabb szinten folyik, mivel az összes rendszert teljesen szétszedték és felújították, pedig a biztonságos üzemeltetéshez elég lett volna a rendszerek próbaüzembe helyezése és a próba során felmerülő hibák kijavítása. Az elektromos kábelezés kétharmadát újra cserélték, mert voltak elhasználódott részek és volt olyan, ami nem volt szabványos. A hajtómű kiváló állapotát jellemzi, hogy nem sokkal a megvásárlás előtt még működött, mert néhány gurulást végrehajtottak a géppel Lengyelországban. A VK-1-es hajtómű nagyjavítását Smidt László végezte, aki korábban a Pestvidéki Gépgyárban legalább 700 ilyen típusú hajtómű nagyjavításában részt vett. A hajtómű szétszerelése igazolta a korábbi állapotfelmérést, mert minden komolyabb alkatrészcsere nélkül légi üzemeltetésre alkalmas állapotba lehetett hozni. A hajtómű-utánpótlással sincs gond, mert az országban több jó állapotúnak mondható VK-1-es gázturbina is fennmaradt. A részegységek felújítása során a kabintetők következtek. Sajnos a plexik csúnyán beezüstösödtek, ezért egyértelmű volt, hogy azokat cserélni kell. Legyártatták az új plexiket, majd felújították és lefestették a kabinkereteket. A pilótafülke felújítása is jelentős munkát igényelt. Mivel a gép polgári repülőgépként fog üzemelni, a hatóság előírta a polgári légi közlekedés által megkövetelt műszerek beépítését. A transzponder, a GPS-navigáció, az összeütközés- és földközelségjelző, valamint az új rádió elhelyezését igyekezték úgy megoldani, hogy minél jobban megőrizzék a kabin eredetiségét. Az eredeti műszereket Kecskeméten vizsgálták be, majd beépítették a helyükre. A felújításra fordított sok-sok munkaórának köszönhetően a renovált alkatrészek szép lassan komplett rendszerekké váltak, majd beépítették a sárkányba. Az idő előrehaladtával komplett sárkányelemek készültek el, és elkezdődött a gép összeszerelése. 2010. május 8. jelentős esemény volt a gép "újjáélesztése" során, mert újra felpörgött a beépített VK-1-es hajtómű. Az alapos munkának köszönhetően a hajtóműpróba teljes siker volt, az erőforrás leadta az előírt paramétereket. Ezzel bebizonyosodott, hogy sikeresen túl vannak az első akadályon az UTI repülése felé. A hajtóművezés után már csak kisebb munkák voltak hátra a gép felújításából. Mivel számos régi nehéz berendezést újra (és könnyebbre) kellett cserélni (pl. rádió, akkumulátor), ezért a repülőgép súlypontja is változott. Rohács Tamás végezte el a szükséges súlypontszámításokat, mely alapján egy 74 kilós ólomsúlyt kellett beépíteni a gép orr-részébe. A lengyel szakemberek javaslata 45 kilós súly volt, mivel az általuk üzemeltetett gépbe ennyit építettek be, azonban a berepülések a 74 kilót igazolták. A típus köztudottan faroknehéz, de ezzel a súllyal sikerült kiküszöbölni felszálláskor az orr hirtelen felcsapódását. Ezután következett a szintezés és a kormánylapok beszabályozása. A beszabályozás alaposságára jellemző, hogy az oldalkormánynál 5 fokos tűrés engedélyezett, azonban ezt az UTI-n sikerült egy fokra beállítani. A gép felújítása a repülőbarátok figyelmének középpontjában volt. Nagyon kevés olyan nap volt, hogy egy-egy repülésért rajongó ember ne látogatta volna meg a Tökölön már-már szentélynek számító helyet. Minden érdeklődőt szeretettel fogadtak, mindenki betekintést nyerhetett abba, hogy éppen hol tartanak a munkálatok, kis túlzással mondhatnám azt is, hogy a szemünk előtt zajlott minden. Ahogy felújításban részt vevők mondták, "ez a gép mindenkié"! 2010. október 31-én végrehajtották a gurulópróbákat. Vizsgálták a gép földi manőverezhetőségét, a fékek hatásfokát, az iránytartást, és megnézték, hogy az orrkerék milyen sebességnél emelkedik el a földtől. A gurulópróbák során minden paraméter az előírásoknak megfelelő volt, ezzel befejeződött a gép műszaki felkészítése a szűzfelszálláshoz. Az egyik látogatásom során szóba került a gép festése. Szerencsére Kulik János határozott feltétele volt a gép felújításával kapcsolatban, hogy nem kerül rá semmilyen reklámfelirat. A berepüléshez szükség volt a civil lajstrom felfestésére. Már a munkálatok elején úgy döntöttek, hogy lehetőség szerint a gép polgári lajstroma HA-UTI lesz, melyet engedélyeztek. A sárkányt nem festették le, csak a korhű oldalszámokat és a felségjelek kerültek fel a berepülésre. A hatóság részéről már az is kedvezmény volt, hogy a lajstromjelek felfestését nem tették kötelezővé a szárnyakon, csak a függőleges vezérsík két oldalára került fel.

A berepülési program

A berepülési programot Rohács Tamás állította össze. A kidolgozás során felhasználta a lengyeleknél és az amerikaiaknál kidolgozott eljárásokat, azonban a magyar nem a külföldiek átvétele volt, hanem egy azoknál több felszállásra tervezett és a biztonságot maximálisan szem előtt tartó program. Minden repülés során a gépben volt a teljes berepülési feladatsor, azért, ha az előírt ellenőrzések végén maradt még üzemanyag, akkor egy-egy elmaradt vagy később következő ellenőrzést végre lehessen hajtani. Az első repülési feladat célja az általános repülési képesség vizsgálata, a sárkányrendszerek és a hajtómű előzetes ellenőrzése volt. A repülés alatt ellenőrizni kell a repülőgép kormányozhatósági és stabilitási jellemzőit, manőverezhetőségét, csúszásmentességét egyenes vonalú repülés alatt, a hajtómű vezérelhetőségét a gázkar segítségével, valamint annak paramétereit. Ezután a csűrőkormány erőcsökkentőjének, a futóművek, a fékszárny és a törzsféklap működésének ellenőrzése következik. Vizsgálni kell, hogy a törzsféklapok nyitott helyzetében fellép-e irányeltérés, változik-e a bólintónyomaték. Valamint mérik a behúzási és kibocsátási időket, illetve azt, hogy a két főfutómű szinkronban van-e egymással. Ezután átstartolás következik, mely során a gép szükséges bejöveteli sebességét állapítják meg. A vizsgálat igazolta az eredeti légiüzemeltetési utasításban meghatározott 250-260 km/h-s értéket, mely biztosította a biztonságos bejövetelt a leszállásra. Leszállásnál vizsgálni kell a gép viselkedését, mivel szükséges az aerodinamikai fékezés, a gép orrát a lehető legtovább a levegőben kell tartani, hogy minimális kerékfékezésre legyen szükség. A második repülési feladat legfontosabb célja a vízszintes vezérsík beállításának ellenőrzése, amely akkor megfelelő, ha a megadott sebességnél, magasságnál és hajtómű-fordulatszámnál - semleges magassági trimm helyzetnél - nem lép fel kormányerő a boton. Hibás beállítás esetén például a leszállás során nem lehet a gépet tökéletesen kilebegtetni, vagy műrepülés során okozhat kormányozhatósági problémákat. Ezután a függőleges és a hossztengely körüli kiegyensúlyozottság, majd a kabintúlnyomás ellenőrzése következik. Az előírt paraméterek szerint 4000 méteren 2000 méteres magasságnak (vagyis a felének) megfelelő nyomásnak kell lennie a kabinban. A berepülés során a kabintúlnyomást 5000 méteren ellenőrizték, és tökéletesen működött. Ezután a hajtómű minimál és maximál üzemmódú paramétereit, valamint a gyorsulási jellemzőket kell ellenőrizni. A hajtóműnek 5000 méteren 20 másodperc alatt kell felgyorsulnia. (Az UTI nagyjavított erőforrása mindössze 11 másodperc alatt gyorsult fel!) Ezután a légi alapjárat ellenőrzése következik. Ez a berepülési program egyik legveszélyesebb feladata. Abban az esetben, ha a hajtómű üzemanyag-fúvókái előtti nyomás 5 bar alá csökken, a láng megszakad, és a hajtómű leáll. Ennek kivédésére egy biztonsági szelep van beépítve, mely megakadályozza, hogy 7 bar alá essen a nyomás, de ha valami miatt nem lép működésbe… (A hajtómű légi alapjárata a berepülés során 5000 méteres magasságban 4000 fordulat/perc volt, 9 bar fúvókák előtti nyomással.) Ezután a szigetelőszelep ellenőrzése következik. Az üzemanyagrendszerben két ferde tárcsás szivattyú biztosítja a betáplálást. Abban az esetben, ha az egyik szivattyú meghibásodik, a szigetelőszelep a másik szivattyút maximális fordulatra állítja, ezzel biztosítva a szükséges üzemanyag betáplálását. Érdekesség, hogy ennek az ellenőrzésnek a pontos végrehajtását és közben a hajtómű várható viselkedését igazán senki nem tudta elmondani a csapatnak, pedig ez is az egyik legrizikósabb feladatnak számított. Tamás dolgozta ki az ellenőrzés menetét az üzemanyagrendszer rajzai alapján. A próba során a szigetelőszelep és a szivattyúk működése tökéletesen megegyezett az elméletben megállapítottal.  Ezen a repülésen ellenőrzik a három tengely körüli kiegyensúlyozottságot. Ilyenkor 300-ról 800 km/h-ra gyorsítanak, és figyelik, hogy közben valamelyik tengely körül fellép-e kiegyensúlyozatlanság. (Az UTI berepülése során kiderült, hogy az oldalkormány fix trimm helyzetén állítani kell, mert 600 és 800 km/h közötti sebességnél negyedgolyónyi csúszás volt tapasztalható.) Végül ellenőrizni kell a kormányerő-csökkentő (buszter) működését. A harmadik repülési feladat során hajtják végre a flattervizsgálatokat. Ilyenkor a káros rezgéseket, remegéseket vizsgálják. Ez az ún. aeroellasztikus vizsgálat, mely során 350 és 800 km/h között 100 km/h-ként növelik a sebességet, és a repülőgépet lengésbe hozzák a kormányszervek segítségével, az úgynevezett duplázott impulzusok segítségével. Ez azt jelenti, hogy a kormányszerveket először hirtelen kitérítik kissé az egyik irányba, majd a másikba, végül ismét semleges helyzetbe. Közben vizsgálják, hogy keletkezik-e rezgés vagy remegés a sárkányon. Ezután következik az átesésvizsgálat. (Az UTI 20 km/h-val nagyobb sebességnél esett át, mint a légiüzemeltetési utasításban megadott érték, ezért vigyázni kellett a leszállási sebesség pontos betartására.) Ezután következik a futóvésznyitás ellenőrzése. A vészlevegőrendszer biztosítja a futóművek vésznyitását és a vészfékezést. Ez a megoldás nem túl szerencsés, mert ha futóvésznyitáskor elhasználódik a levegő a vésztartályokból, akkor nem marad levegő egy esetleges vészfékezéshez. A légi üzemeltetés kidolgozása során - Rohács Tamás felvetése szerint - lehetséges a vésznyitás a vészlevegőrendszer használata nélkül is. Ezért az ellenőrzés során kioldották a futóművek benti helyzetzárjait, a vészcsap nyitása nélkül. Az orrfutó, valamint a bal főfutó azonnal rögzült is a kinti helyzetben, majd enyhe túlterhelést létrehozva a magassági kormánnyal a jobb futó is. Mivel az elmélet a gyakorlatban is működött, később beépítették volna az eljárást a légiüzemeltetési utasításba. Ez lehetővé tette volna a vészfékezést futóvésznyitás után is. A negyedik repülési feladat során 10000 méteres magasságban teljes hajtóműparaméter-ellenőrzést kell végrehajtani. Ezután a maximális sebesség ellenőrzése következik. A gép póttartályokkal maximum 0,9 Mach sebességgel repülhet, de a berepülésre csak a 0,87 Mach elérése volt kitűzve. Ezzel a feladattal kapcsolatban fontos megemlíteni, hogy a gép minden berepülési feladathoz póttartályokkal szállt fel, melyek a feladat függvényében voltak feltöltve. Erre azért volt szükség, mert a gépet eredetileg egy biszből építették át kétüléses változatra. Az UTI-ban gyárilag a fülke mögötti tartály 260 literes volt, a biszben azonban csak 160. Ezért a törzsbe mindössze 997 liter üzemanyagot lehet betölteni. Minden feladat-végrehajtáskor 4-500 liternyi kerozin vésztartalékra van szükség arra az esetre, ha elsőre nem sikerül a leszállás, és egy új iskolakört kell repülni, melynek lerepülése során legalább 200 liter kerozin fogy el. A VK-1-es hajtómű üzemanyag-fogyasztása igen nagy, és tág határok között változik. 13000 méter magasan repülve kb. 800 liter kerozint fogyaszt, a földközelben pedig 2800-at. A lengyel szakemberek szerint a Tökölön felújított változat póttartály nélkül maximum 12,5 percet tölthet a levegőben. A berepülésekhez a póttartály használatára az amerikaiak tettek javaslatot, mert csak a törzstartályokkal szinte lehetetlen az előírt feladatokat végre hajtani. Az előzetes üzemanyag-számítás minden felszállásnál tökéletesen működött, pedig ebben sem volt semmilyen tapasztalat. Az ötödik berepülési feladat során az emelkedő teljesítmény ellenőrzése következik, mely azt jelenti, hogy a különböző magasságokat mennyi idő alatt éri el a gép. Ezután 12 000 méter magasban a kabinhermetikusságot ellenőrzik, majd a nagy magasságú repülés során a hajtómű pompázshajlamát. A VK-1-es hajtómű, ha a maximális fordulatszám közelében dolgozik kis repülési sebességnél nagy magasságban, akkor hajlamos a pompázsra. A záró feladat az egyszerű műrepülés, melynek során a különböző műrepülőelemeket külön-külön kell végrehajtani a repülésbiztonság növelése céljából. Például egy orsó végrehajtása után a gépet vízszintesbe kell állítani, majd kiértékelik a manővert. Abban az esetben, ha mindent rendben találnak, következhet egy újabb műrepülő-figura. Ezzel jóformán a berepülési feladatoknak vége, a gép alkalmas a légi üzemeltetésre, azonban két nagyon fontos repülés is bekerült a programba. Abban az esetben, ha a gép megkapja a légi alkalmassági engedélyeket, számítani kell arra, hogy részt vesz különböző repülőnapokon. Ehhez szükséges, hogy ismerjék a gép fogyasztását különböző magasságú repülések során. A hajtómű üzemanyag-fogyasztásának méréséhez egy alacsony és egy 8000 méter magasságban végrehajtott útvonalrepülést terveztek.

Rövid élet: három repülés

A berepülés végrehajtására Pinkóczi József nyugállományú ezredest és Rohács Tamást mint fedélzeti mérnököt jelölték ki. Az első felszállásra 2011. július 11-én sok repülésért rajongó ember jelenlétében került sor a Tököli repülőtéren. A hajtóműpróba végén mielőtt a gép elindult volna, Kulik János rácsapott a gép bal szárnyára, és annyit mondott: "Hozd vissza őket!" Ezután a gép kigurult a felszállópályára, majd sikeresen elemelkedett a betonról. Az előírt ellenőrzések után a gép visszatért. A beguruló "Tizenötöst" a repülőtéri tűzoltók díszkísérete követte. A leszállás után következett a kiértékelés, melynek során megállapították, hogy a gép tökéletesen repül. Még aznap került sorra a második felszállás, mely része volt a berepülési programnak, de egyben átrepülés volt az MH 86. Szolnok Helikopter Bázis repülőterére. Mivel a tököli légtér rendkívül forgalmas, szükség volt egy olyan repülőtérre, amely rendelkezik a berepüléshez megfelelő szabad légtérrel. Az alakulat vezetése úgy döntött, hogy a repülős hagyományok ápolása keretében a berepülésekre biztosítja a szolnoki repülőteret, mivel erről a repülőtérről vonták ki a típust 1975. szeptember 1-jén. Este megtörtént a "rep utáni kiértékelés" a szolnoki Halász csárdában. A másnapi feladatok miatt csak szolid ünneplésre volt lehetőség. A harmadik repülés során az ellenőrzéseket elvégezték, majd amikor az UTI leszállt a szolnoki betonon, a durva fékezés miatt két réteg elkopott a főfutóművek gumiköpenyeiről. A gépen lévő kínai gyártású gumi nincs méretezve oldalirányú terhelések elviselésére, ezért nem bírta a hibás fékezésből adódó terhelést. Ekkor közös megegyezéssel az új gumiabroncsok megérkezéséig - a repülésbiztonságot figyelembe véve - nem folytatták a feladatokat. Ez egy berepülési feladat során nem számít jelentős hibának, de mivel nem volt pótgumi, másnap a hivatalos "premier" a főszereplő repülése nélkül zajlott le. Az MH 86. Szolnok Helikopter Bázis sajtónapot szervezett, melyre meghívták az egykori veteránokat is. A nagy érdeklődés mellett lezajlott rendezvényen csak egy hajtóműpróbát tudtak megtekinteni az érdeklődők. A három berepülési feladat teljes sikerrel zárult, mert jelentős meghibásodás nem volt. Az UTI hozta az előírt paramétereket! (Pl. könnyen "felugrott" 5000 méteres magasságba, 400 km/h-s sebességnél 40-es varióval emelkedett.)

Az utolsó felszállás

Jelenleg a hatóság vizsgálata nem zárult le a repülőgép balesetével kapcsolatban. Sokan találgattak az interneten a baleset okairól, ezért sok téves információ kering a repülést szerető emberek között. A felelősség megállapítása nem az én dolgom, erre nem is törekszem! Azonban úgy gondolom, hogy a korrekt tájékoztatás minden olvasónak jár, ezért a betonpályán készített felmérés és a videofelvételek alapján néhány tényt szeretnék leírni. A kifutópálya elejétől 690 méterre látszik az első nyom, melyeket a farokcsúszó karcolt a betonba. A felszállásról készült fotósorozaton látható, hogy a magassági kormánylapok ekkor közel semleges állásban vannak. (Gyorsuláskor, a megfelelő sebesség elérésekor a MiG-15-ös automatikusan felemeli az orrát. Ilyenkor megnő a repülőgép légellenállása, ezért a botkormányt előre kell nyomni, hogy a gép tovább tudjon gyorsulni.) A légiüzemeltetési utasítás szerint felszálláskor maximum 5 fokig szabad emelni a gép orrát. (A korábbi felszállásokról készült felvételeken is látszik, hogy a gépet minden esetben 5 foknál nagyobb törzsállásszögben gyorsították.) A fékszárny felszálló állásban volt végig. A farokcsúszó legalább hétszer érintette a kifutópályát. Az utolsó nyom 955 méterre van a beton elejétől, ezután a gép elemelkedett, majd visszaesett. 1094 méternél kezdődik a bal szárnyvég által húzott 56 méteres csík. A szárny után a bal (műanyag) póttartály, majd a bal főfutó érte a betont, ezután csapódott a betonhoz az orrfutó, mely kitört, és a pályához ütődött a törzs orr-része. Ekkor a gép átbillent a jobb oldalára, és a beton elejétől 1173 méterre becsapódott a jobb póttartály, mely azonnal darabokra tört. Szinte ugyanitt ért a betonhoz a jobb főfutó, melynek gumija 22 méter hosszon dörzsölődött a betonhoz. Ezután a bal főfutón gurult tovább a gép. A futó ballonja 50 méteren keresztül hagyott nyomot a betonon. A beton kezdetétől 1250 méterre a gép elemelkedett, és 325 méteren keresztül volt a levegőben. Ekkor már irányíthatatlan volt, és visszazuhant a betonpálya kezdetétől 1530 méterre a füves területre. Ekkor tört szét a bal oldali póttartály, mely a korábbi betonérintés következtében a gép törzse felé befordulva még a szárnyon volt. Ezután a gép 218 métert a füvön, majd elérve a betont további 54 métert oldalazva csúszott, és a felszállópálya elejétől 1802 méterre végleg megállt. A személyzet szerencsére nem sérült meg. Súlyosan megrongálódott a gép orr-része, a jobb szárny főtartója, a futóművek, valamint a szárnybekötési csomópontok. A gép a becsapódás során több mint +10 g és több mint -5 g terhelést kapott. A pontos érték jóval több, de nem lehet tudni, hogy mennyi, mert mindkét esetben a műszer eddig a tartományig tudott mérni, azonban a mutatók kiakadtak. A VK-1-es hajtóműben is keletkezhettek súlyos károk, mert a vészhelyzet miatt nem volt lehetőség a hajtómű visszahűtésére, valamint a tűz kialakulásának megelőzésére; a tűzoltók habbal locsolták le a gépet. A becsapódások közben keletkezett túlterhelések okozhattak olyan feszültséget a hajtómű alkatrészeiben, mely veszélyessé teszi a további működtetést. Az előzetes felmérések alapján a sárkány és a hajtómű már nem alkalmas további légi üzemeltetésre. A baleset után a Nemzeti Közlekedési Hatóság és a Közlekedés Biztonsági Szervezet a helyszínen megvizsgálta az UTI MiG-15-öst, és megállapította, hogy a becsapódások ellenére a rendszerek üzemképesek maradtak, emiatt kizárható, hogy műszaki meghibásodás idézte volna elő a repülőgép balesetét.

Lesz-e újra repülőképes UTI?

Amikor baj van, segítenek a barátok! Az UTI megvásárlása után baráti kapcsolat alakult ki a tököli műszaki személyzet és a Lengyel Sasok Alapítvány (Fundacja Polskie Orly) tagjai között. A lengyelek felajánlottak eladásra egy jó állapotú sárkányt, hajtómű nélkül. Az összetört repülőgép rendszerei üzemképesek maradtak, ezért felhasználhatók egy másik gép felújításához. A felajánlott gép azonban egy teljes értékű UTI, nem pedig lengyel átalakítás (biszből UTI-vá), ezért lehetséges, hogy a rendszerek egy része nem kompatibilis. A felújításhoz szükséges célszerszámok és a sok-sok tapasztalat viszont megvan. Azonban a másik gép felújításának egyik legfontosabb feltétele, hogy a baleset okozta lelki sebek begyógyuljanak! Az egyeztetések hamarosan elkezdődnek, és remélhetőleg mindenki számára kedvező döntés születik. Bízzunk benne, hogy lesz pénz, lesz akarat és lesz újra repülő képes UTI MiG-15-ös Magyarországon.

A cikk elkészítéséhez nyújtott segítségéért köszönettel tartozom a cikkben szereplő személyeknek, valamint Janka Edvárdnak, Hasúr Ferencnek, Erdelyi Lászlónak, Kárpáti Endrének és Légrády Lajosnak.