Teljes cikk - 2018. július

Szomorú évforduló

In memoriam Rácz Zsolt

Kővári László

20évvel ezelőtt, 1998. július 23-án következett be a magyar MiG-29-esek egyetlen katasztrófája, amelynek során Rácz Zsolt alezredes életét veszítette. Az eseménynek szemtanúja volt a média, hiszen a légierőnk megalapításának 60. évfordulója alkalmából rendezendő nemzetközi légi bemutató „beharangozó” eseménye volt aznap, és a HM vezetése szerette volna a sajtó munkatársainak bemutatni a Fulcrum manőverező képességeit.

Természetesen a sajtónak látványosságot kellett biztosítani, amivel semmi probléma nem lett volna, hiszen két kijelölt bemutató pilóta is rendelkezésre állhatott, de sajnos csak feltételes módban. Vári Gyula százados és Csurgai István őrnagy, akiknek az év folyamán volt lehetőségük számos kis magasságú műrepülési feladatot végrehajtani, nem tartózkodtak Magyarországon. Angliába repültek a Fairfordban évente megrendezett RIAT légi bemutatóra. Hogy a kis magasságú műrepülés milyen komoly dolog, arra a világ legnagyobb légiereje a példa, az USAF állományában típusonként egy pilótát jelölnek ki erre, aki a kiképzési idejének többségét a bemutató gyakorlására fordítja. De a magyar virtus az más. Nálunk a MiG-29-es közösségen belül a műrepülésé volt a főszerep, amire egyébként az erős gép kiválóan megfelelt. Közepes magasságban ezzel semmi gond, de földközelben fokozottan veszélyes, és sok gyakorlást kíván. Már pedig éppen ezzel volt (van) a baj. Évtizedekre visszamenőleg probléma, hogy légierőnk pilótái nem kapják meg a szükséges mennyiségű repülés lehetőségét, és jóval a NATO-ban elvárt átlag alatti időt tölthetik a levegőben.

A katasztrófák mindig több, egyenként jelentéktelennek tűnő tényező egyidejű jelentkezésekor történnek, most is így volt. Rácz Zsolt a bázisparancsnok helyettese kérésére (a bázis parancsnoka, Pintér Sándor ezredes szintén Fairfordban volt) ült be a 17-es oldalszámú MiG-29-esbe, hogy egy olyan - a kiképzési feladatrendszerben szereplő - repülést hajtson végre az újságírók előtt, amit egy ideje már nem gyakorolt.

A harci repülőgépekkel végzett repülés rokonítható az élsporttal. Csak akkor jön a jó teljesítmény, ha folyamatos „edzésben” van a művelője, tehát megszokta és uralja a közben létrejövő fizikai és pszichikai terheléseket. A sportoló azonban megfelelő edzés híján maximum a helyezését veszítheti el, a pilóta viszont az életét.

Jelen esetben a legfontosabb feltétel, a gyakorlás hiányzott, amiről nem a pilóta tehetett. A repülés 233. másodpercében egy negatív 3,5 g túlterhelésű manőver után Rácz Zsolt részlegesen elveszítette cselekvő képességét. A minden részletre kiterjedő vizsgálat megállapítása szerint legalábbis ez a legvalószínűbb oka, hogy a következő fél percben logikátlan cselekvéssort végzett. Kiengedte a futóművet, és egy bal forduló közben a gép túl nagy állásszöget ért el, elveszítette a sebességét és lezuhant. A katasztrófához talán hozzájárult az is, hogy a MiG-29-es veszélyes állásszögre kerülést megelőző rendszere a futóművek kinti helyze­tében kikapcsol, pedig ha az automatikusan előrenyomja a botkormányt és csökkenti az állásszöget, akkor lehetséges, hogy nem történik meg az átesés, és a közben eltelő pár másodperc alatt a pilóta magához tér. A katasztrófa azonban sajnos bekövetkezett, s néhány magáról megfeledkezett tévé híradós- a katonák utasítását és tiltását figyelmen kívül hagyva - a repülőteret megkerülve száguldott a helyszínre, ahol a búzatáblában égő roncs még igen komoly veszélyt jelentett, hiszen a tűzben bármikor robbanhattak a gépágyú lőszerek. A kegyeletet sértő felvételek készítőit a kiérkező pilótatársaknak kellett kellő határozottsággal az ilyenkor elvárható viselkedésre megtanítani.

A kivizsgálást követően 1998. augusztus 13-án a Honvédelmi Minisztériumban Wachsler Tamás államtitkár és Kositzky Attila vezérőrnagy, légierő parancsnok jelenlétében - mindmáig először és utoljára - részletes tájékoztatást kapott a sajtó a tragikus eseményről. Ezen a fórumon a Helembai László ezredes, a Katonai Légügyi Hivatal főigazgatója, a vizsgáló bizottság vezetője számolt be az elemzés, és az elvégzett szimulációs repülés eredményeiről. Az elmondottak alapján Rácz Zsolt a repülés utolsó időszakában már nem volt képes a MiG - 29-es koordinált irányítására. Néhány, mindenhez (is) jobban értő újságíró a „pilótahiba” kifejezést próbálta meg az előadó szájába adni, mivel nem értették meg a lényeget.

Nyugaton már régóta a „humán faktor”, vagyis emberi tényező a hivatalos meghatározás. Ha fegyelmezetlenség vagy az előírások szándékos megsértése az ok, akkor a személyi felelősség egyértelmű. De az esetek többségében a pilóta nem szándékosan cselekszik hibásan, vagy hoz rossz döntést, hanem rajta kívül álló okok miatt kényszerül rá, mint jelen esetben is. Nem a pilóta tehetett róla, hogy az éves repülési óraszáma jóval az elvárható szint alatt volt. Nem ő tehetett róla, hogy nem kapott centrifuga kiképzést. Nem ő tehetett róla, hogy a MiG-29-es vonatkozó rendszere nem optimálisan működik, stb. És ezek a tényezők mind-mind hozzájárultak a katasztrófához.

Az adatrögzítők, a számítógépes szimulációk és a felvételek alapján pontosan rekonstruálták Rácz Zsolt utolsó repülését.

Az indítás és kigurulás után a szélirány miatt 123 fokos irányon történt a felszállás, ami kb. kelet-délkeletnek felel meg. Az emelkedés után azonnal bal forduló következett, amelynek felső pontja 600 méteren volt 480 km/h sebesség mellett. A gép süllyedve érkezett vissza a futópálya fölé, ahol 200 méteren 680 km/h sebességnél egy teljes 360 fokos kört mutatott be 5 g túlterheléssel. Ezt 123 fokos irányon, 40 fokos szögben emelkedve három orsó követte, majd 1500 méteren 720 km/h mellett 7,2 g-s leborítás következett, 303 fokos irányon, tehát a futópálya felett nyugat-északnyugat felé. Az ezután végrehajtott bukfenc felső pontja 1300 méteren volt 670 km/h sebesség mellett. A leszállóágból egy nagyobb ívű ferde bukfenc következett 2200 méteres csúccsal, majd ugyancsak 303 fokos irányon egy, az előzőekben már említett 40 fokos szögű emelkedést és három orsót láthattak a jelen lévő újságírók és tévé-stábok. Ennek a manővernek a felső pontján 1500 méteren 720 km/h volt a sebesség. Ez utóbbi értéket tartva süllyedt a gép 200 méterre a háton történő elhúzáshoz. Az eredeti terv szerint ezt vízszintesen kellett volna végrehajtani, stabil mínusz 1 g mellett. Ekkor, 233 másodperccel a felszállás után kezdett kialakulni a vészhelyzet. Nem tudni, hogy miért, de a gép háthelyzetben emelkedni kezdett. Helembai ezredes szerint, aki maga is repülte a MiG-29-est, ez lehetett önkéntelen mozdulat eredménye. Ebben a pozícióban az emelkedés megszakítása, vagyis a botkormány húzása könnyen vezethet süllyedéshez, és lehet, hogy ennek megelőzésére a pilóta inkább biztonságosabbnak találta az emelkedés folytatását. A negatív túlterhelés azonban egészen 3,5 g-ig növekedett, ami rendkívül magas értéknek számít.

A vizsgálóbizottság véleménye szerint az 5,6 sec-ig tartó negatív túlterhelés és az azt gyorsan követő +2,8 g hatására a pilóta tudata beszűkült. Ez nem hagyományos értelemben vett rosszullét, hanem annál rosszabb, mert az agyban megnövekedő vérnyomás hatására látászavar (vörös köd) mellett az ember képtelenné válik a racionális cselekvésre, és nem fogja fel a veszélyt. Ha a pilóta ekkor egyetlen ujjmozdulattal megnyomja a robotpilóta ,kivezető” üzemmódjának gombját, akkor nagy valószínűséggel nem történik semmi visszafordíthatatlan, az ítélőképesség megszűnése miatt viszont irracionális tevékenységsor következett. A háton történő emelkedés másfél orsóval fejeződött be, 700 méter magasságban 670 km/h sebességnél, ezután balra, a futópálya irányához képest kb. merőlegesen távolodott. Megmagyarázhatatlan módon a pilóta kiengedte a futóművet, a fékszárnyat viszont nem, amire figyelmeztette is a női hangon „beszélő” biztonsági rendszer. A futómű kibocsátott helyzete egy további problémát okozott, ugyanis ez megszüntette az állásszög-határoló rendszer működését, amely a botkormány „rázásával” figyelmeztet az átesés veszélyére. A repülés 258. másodpercben a gép túllépte a kiengedett futókkal engedélyezett maximális 16 fokos állásszöget, miközben alapgázra csökkentett hajtómű teljesítménnyel túl nagy bedöntéssel bal fordulóban volt. Ekkor a magasság 450 méter, a sebesség 525 km/h, a túlterhelés pedig 4.6 g. Az állásszög további növekedése következtében jelentősen nőtt a gép légellenállása, amit a pilóta ösztönösen érezhetett, mivel a 261. másodpercben a maximálisra növelte a hajtóművek fordulatszámát, az utánégetőket viszont nem kapcsolta be. A tolóerő növekedése nem volt elegendő, és a gép alig két másodperc alatt 200 km/h-t veszített a sebességéből. De még maradt 350 km/h és 200 méter magassága a mérhető maximális 30 fokos állás­szög mellett. Pillanatokkal később 50 méteren már csak süllyedési sebessége volt a MiG-29-esnek, így menthetetlenül lezuhant. Hogy a pilóta nem volt képes tudatos cselekvésre, azt az is valószínűsíti, hogy az ilyenkor a kabinban látható és hallható számos vészjelzés (villogó vörös fények és hangbemondásos figyelmeztetés) ellenére meg sem próbált katapultálni.

A vizsgálat megállapítása szerint nagy valószínűséggel a mértékében nem szándékolt, egymást gyorsan követő nagy negatív és pozitív túlterhelés fiziológiai hatása és az ebből eredő beszűkült tudatállapot okozta a katasztrófát. A kivizsgáló bizottság Szlovákiában a Szliácson lévő szimulátorban próbálta rekonstruálni az eseményt. Ennek során a vészhelyzetből sikerült kihozni a gépet, de ezzel kapcsolatban Helembai ezredes hangsúlyozta, hogy nekik a túlterhelés hatása nélkül több nap Idejük volt felkészülni erre, míg Rácz Zsoltnak az említett állapotban csak néhány másodperce.

Rácz Zsolt alezredes elvesztése súlyosan érintette a Puma és Dongó század állományát. A pilóta emberi és szakmai szempontból egyaránt a legjobbak között volt, nem véletlenül, miként ez a rövid életrajzából is kiderül.

1955. április 19-én született Szentesen, de Nagykőrösön nőtt fel. Itt járt a Petőfi Sándor általános iskolába, majd az Arany János gimnáziumba. Kitűnő tanulmányi eredménye mellett sportolt is, az iskola tornászcsapatában. Nagykőrös nincs messze Kecskeméttől, így a MiG-ek látványa megszokott volt arrafelé is, ennek hatására jelentkezett a „Kiliánra”. Szolnok, majd Krasznodar következett, a főiskolát ugyancsak kitűnő eredménnyel végezte el, s azt követően főhadnagyként került a kecskeméti ezred állományába. A MiG-21MF után jött a MiG-29-es, és a váll-lapra a csillagok. Utolsó beosztása szerint már az ezred légilövész szolgálatának a főnöke volt. Ritkaságszámba menően két felsőfokú nyelvvizsgával rendelkezett, oroszból és angolból, az utóbbit olyan szinten művelte, hogy ő oktatta társait is a repülési szaknyelvre. Részben nyelvtudása, részben szaktudása miatt válogatták be abba a szűk körű kis csapatba, amely feladatául kapta a légierő korszerűsítésére felajánlott nyugati típusok gyakorlati elemzését. Varga Ferenc ezredes kollégájával és barátjával repültek az USA-ban az F-16-al, F/A-18-al, a franciáknál a Mirage 2000-5-el és Svédországban a Gripennel.

Ezt a felfelé ívelő pályafutást törte derékba a katasztrófa, amely akkoriban sajnos nem volt ritka. 1988-tól 1998 nyaráig ugyanis nem kevesebb, mint tíz magyar katonai repülőgép-vezető veszítette életét, és ez arra inspirálta a pilóta-közösséget, hogy nyílt levélben forduljon a politikához:
„Ma temetjük bajtársunkat, kollégánkat, barátunkat, Rácz Zsolt alezredest, I. osztályú, aranykoszorús berepülő-, oktató-, vadászpilótát, aki MiG-29-es repülőgépével lezuhant és meghalt. Különös egybeesés, hogy a tragédia után két nappal egy angliai légi bemutatón magyar vadászrepülő, Vári Gyula százados társával, Csurgai István őrnaggyal kiválóan szerepelt. Vári Gyula elnyerte a fairfordi légi bemutató legjobbjának járó díjat. Ez a tény nem feledteti velünk, hogy a magyar légtér védelmét ellátó vadászrepülők több mint 90 százaléka mélyen a szükséges minimum alatt, a kelleténél sokkal kevesebbet repülhetnek, kevesebbet gyakorolhatják választott, felelősségteljes, ugyanakkor legszebbnek tartott hivatásukat. Hivatásuk gyakorlásának, munkavégzésüknek feltételei sok esetben elmaradnak a kívánatostól. Bár mi magunk úgy érezzük, hogy tudásunk legjavát nyújtjuk, és igyekszünk maximálisan eleget tenni feladatainknak, még a legkiválóbbak is hibázhatnak, s a hibázás lehetőségét sokszorosára növeli, ha nincsenek meg a szükséges minimális feltételek sem. A minapi angliai elismerés, és a 8 nappal ezelőtti tragédia a vadászrepülőkre irányította a figyelmet. Szeretnénk, ha ebből a figyelemből azok, akik a magyar légierő működése érdekében felelős pozíciót töltenek be, levonnák végre a megfelelő következtetéseket. A cél: a magyar légierő működéséhez szükséges emberi, egzisztenciális és szakmai feltételek biztosítása. Ez az, amiért közös munkával tennünk kell. Mi készen állunk, de a hiányosságokat ezután nem hallgathatjuk el, mert ma Európában nem emberáldozatokkal kell működtetni egy alapvető reformokra szoruló rendszert, amit magyar légierőnek hívnak.
Zsolt, drága barátunk, nyugodj békében.
A kecskeméti Dongó és Puma harcászati repülőszázad pilótái.”

A levél sajnos süket fülekre talált. A repülési lehetőséget még jobban megnyirbálták, és a később bekövetkezett balesetek döntő többsége ugyanerre az okra, vagyis a kevés repülési lehetőségből eredő humán faktorra volt visszavezethető.

Rácz Zsolt emléke nem halványul. Ebben fontos szerepet játszik a nővére, akinek alapítványa segítségével évente rendeznek tanulmányi versenyt a nagykőrösi általános iskola tanulói számára. A katasztrófa utóéletéhez hozzátartozik, hogy az az államtitkár mondta a búcsúbeszédet a temetésen, akinek kérésére elrendelték a bemutató repülést.