Teljes cikk - 2024. május

Döntési helyzetben

A hidegháborús vetélkedő győztesei

Trautmann Balázs

Amásodik világháború után az Amerikai Egyesült Államokban (és máshol is) nagy sebességű és nagy szolgálati csúcsmagasságú típusok lebegtek a vadászrepülőgépeket tervező mérnökök szeme előtt. Jó ideig úgy vélték, hogy olyan lesz a harmadik világháború, mint manapság egy számítógépes játékban vagy rajzfilmben a légicsapás: a szemvillanásnyi idő alatt elsuhanó vadászbombázó kioldja a nukleáris töltetet és a küldetés teljesítve.

A rakétakorszakkal még inkább nagyratörő elképzelések uralták a stratégák gondolkodását. Ezeknek egyfelől volt realitásuk, viszont a hétköznapok már az 1945-től 1960-ig tartó időszakban is teljesen másról szóltak: felszabaduló gyarmatok területén, szomszédos ősellenségek között, vagy éppen a két világrend között ingadozó országokban törtek ki cseppet sem könnyen megoldható konfliktusok, amelyek elhúzódtak, és mindegyikben kiderült, hogy a gyalogságot bizony oda kell küldeni, viszont a tüzérség és a páncélosok csak korlátozott lehetőséggel bírtak részt venni a csapatok támogatásában. Nehéz volt ezeket az eszközöket odatelepíteni, és nem is szívesen pazarolták az értékes és drága szárazföldi technikát a harmadik világban, így a lövészárkokban, dzsungelekben, kopár hegyek között a katonák bizony a légierő segítségére szorultak.

Szükségmegoldásokkal éltek, oktatórepülőgépeket, nagyteljesítményű vadászbombázókat alkalmaztak a közvetlen légi támogatásra (CAS - Close Air Support), de ahogy az lenni szokott, ezek nem biztosították a sikert. A T-28-as nem volt megfelelően védett, az F-4-es, vagy bármelyik elődje túl gyors volt, és ha hatékonynak bizonyult a légicsapás, a pénztárca szólt közbe: egy A-6-os, vagy más hozzá mérhető típus túl drága volt, és az üzemeltetése is jóval többe került annál, amennyit a haderő erre szánt. Hiszen a CAS mindennapos feladat volt, magas bevetésszámmal, és a folyamatos ellenséges terület feletti jelenlét a drága harci repülőgépet - nem beszélve a személyzetről - túl magas kockázatnak tette ki. Még leginkább az A-1-es felelt meg erre, de ahogy teltek az évek, ez a közkedvelt típus is kikopott, átalakult a kutató-mentő bevetések oltalmazójává, mert erős légvédelemmel szemben nem volt garantált a túlélése. A radarvezérelt gépágyúk és vállról indítható rakéták korában már lassú és sérülékeny volt a robusztus légcsavaros is, sőt, egyes kézifegyverek is tönkre tudták tenni a Skyraidert. Jól mutatja a harcok intenzitását és azt, hogy mennyi veszéllyel járó bevetésfajtáról van szó, hogy Vietnámban 256 került veszteséglistára. 191 volt ebből az USAF gépe, de ennél fontosabb, hogy csak hármat lőttek le vadászgéppel, és ötöt SAM-ekkel, többségük a légvédelmi ágyúk és géppuskák áldozata lett.

1966-ban hívták életre az A-X (Attack Experimental) programot. Közel kilenc hónapot szántak rá, hogy kidolgozzák az elvárásokat. A tanulmányok felhívták a figyelmet a hiányosságokra. Rámutattak, hogy a feladatkör mindenképpen célzottan erre tervezett típust igényel. Jó kiindulóalapot jelentett, hogy az igényfelmérést a felhasználók egyik csoportjánál, a pilótáknál kezdték. Az A-1-es személyzetek részletesen kifejtették, mit tartanak fontosnak: a lehető legnagyobb üzemanyagtartalékot, ami hosszú harctéri járőrözést tehet lehetővé. Meg kell őrizni a Skyraider jellemzői közül a manőverezőképességét, az eleve tekintélyes fegyverterhelését pedig lehetőleg még tovább kell bővíteni, de gépágyú is kell, méghozzá a leghatékonyabb. Az új típusnak a lehető legmagasabb túlélőképességet kellett biztosítani, de egy olyan sebességtartományt is kijelöltek, amely a Skyraidernél fürgébbé teszi a leendő támadó gépet, viszont még bőven szubszonikus. Emiatt kezdetben elegendőnek találták a légcsavaros gázturbinát. A megfogalmazások szerint az Il-2-es, a Hs-129-es és az A-1-es legjobb tulajdonságait kellett ötvözni. A harcban felmutatható erények mellett számított, hogy ideiglenes repülőterekről is felszállhasson az új konstrukció. Hangsúlyos kritérium volt az alacsony költség, nem egy elsővonalbeli vadászbombázó árát kívánták elkölteni. Ezt akkoriban a „design to cost” fogalom definiálta, amely a költségek szerinti tervezést takarta. Az A-X esetében nyíltan kifejezték a beszerzést felügyelők: legalább olyan jó legyen, mint az A-1-es, és legyen jóval olcsóbb, mint az A-7-es!

1967 márciusában a légierő 21 cégnek küldte el a kívánságlistáját és kért tőlük terveket. 1969-ben annyi módosult a programban, hogy sugárhajtómű beépítését határozták el.

1970-re biztossá váltak abban, hogy a CAS feladatokban jelentős hangsúlyt kap a páncélosok leküzdése. A szovjet harckocsik minőségét és mennyiségét egyarán aggasztónak találták, és így az új típusnak nem csak egy, a Vietnámban megtapasztalthoz hasonló konfliktusban kell bizonyítani, hanem a két szuperhatalom összecsapásában is szerepet szántak neki. A részletes elvárások: 30 mm-es gépágyú, 740 km/órás sebesség, 1200 méteres felszállási úthossz, 7300 kg-os fegyverterhelés, 460 km-es hatósugár, és akkori áron 1,4 millió dolláros számla. Az ágyúra külön pályázatot írtak ki, annak 4000 lövés/perc tűzgyorsaságot, lövedékének pedig nagy csőtorkolati sebességet kellett elérnie.

Hat vállalat nyújtott be részletes ajánlatot. Az USAF ekkoriban tért át a „fly before buy” politikára, így 1970. december 18-án a Northrop és a Fairchild Republic cégek kaptak lehetőséget, hogy prototípusaik a levegőben bizonyítsanak a győztes kiválasztása előtt. A gépágyú kifejlesztésére a General Electric (GAU-8) és a Philco-Ford (GAU-7) mozgósíthatta mérnökhadát.

A vesztes: Northrop YA-9

A tervezés során úgy alkották meg a repülőgépet, hogy reményeik szerint a vietnami háborúra jellemző bevetések során a korábban tapasztaltakhoz képest akár 90%-kal is csökkennek majd a harci veszteségek. A hidraulikus repülésvezérlő rendszereket kettős redundanciával biztosították, és emellett kézi tartalék is be lett építve, így elvileg egyetlen találat miatt nem veszítette volna el a vezethetőséget a pilóta. A túlélőképességet fokozta, hogy a szárnyban kialakított üzemanyagtartályok önzárók voltak, a teret kitöltő szivacsszerű hab a tűz-és robbanásveszélyt is csökkentette. A pilótafülkét a tervek szerint titánpáncélzat vette körül, a prototípusnál ezt még alumíniummal helyettesítették.

A pilóta kilátása a korszak típusaihoz képest jobb volt, mert igen magas, buborék alakú kabintető vette körül. Elől persze a szélvédőnél szükség volt masszív merevítésre, mint ahogy általában minden olyan gépnél, amely jellemzően sokat repül alacsony magasságon, és jobban ki van téve madarakkal való ütközésnek. Az YA-9 sárkánya méhsejtszerkezetű vegymaratott alumíniumötvözetből készült. A Warthogéhoz hasonló kialakítású csűrőket fékszárnyként is lehetett használni. A törzs mellett, a szárnyak alatt helyezték el a 32 kN teljesítmény leadására képes Lycoming YF102-LD-100-as sugárhajtóműveket. Érdekesség, hogy a költségcsökkentés miatt a kifejlesztéséhez a CH-47-es helikopter T55-ösét vették alapul. Ez a hajtómű lett később beépítve a BAe 146-osokba és a korai, 600-as sorozatú Canadair Challengerekbe. A GAU-8 nem készült el időben, így mindkét YA-9 prototípust (és a két YA-10-est is) M61 Vulcan löveggel szerelték fel. A gépágyú került a törzs középvonalába, így az orrfutóművet kismértékben balra tolták el. Tíz szárny alatti pilonja a kiírásnak megfelelően 7300 kg teherbírású volt.

A prototípus YA-9-es 1972. május 30-án repült először, augusztusban követte a második. A Northrop repülési tesztjei sikeresek voltak, a pilóták a vezethetőségét a vadászgépekéhez hasonlították és a fegyverzettel is elégedettek voltak. Október elejétől két hónapos USAF kiértékelés zajlott, és bár a követelményeknek 100 %-ban megfelelt, ráadásul jóval kisebb tolóerővel is jelentősen gyorsabb volt, 1973 januárjában mégis az A-10-es mellett döntöttek a légierő illetékesei. Források valószínűsítik, hogy egyéb okok mellett a TF34-es hajtómű is billenthette a mérleg nyelvét a Warthog javára. Tény, hogy a Fairchild Republicot megmentette a megrendelés.

A két prototípust nyugdíjazás előtt a NASA-nak adták át tesztelésre. A kivonásukkor egyedi gyártású YF102-es hajtóműveiket kiszerelték. Később egy C­-8-as Buffalo (DHC­-5 Caribou katonai változata) szárnyaira építették mind a négyet, hogy a repülőgép a NASA és a Boeing közös kísérleteiben vegyen részt. 1980-ban a Coanda-effektus segítségével az egyedi építésű gép a USS Kitty Hawk fedélzetén sikeres fel- és leszállásokat hajtott végre gőzkatapult és fékezőkábel használata nélkül. A két YA-9-es, a 71-1367-es és a 71-1368-as a Marchon és az Edwardson pihen.

A győztes: THUNDERBOLT II

Malaca van, nyert: mondhatták volna 1973-ban a Fairchild Republic képviselőjének, de ekkor még nem becézték így a Thunderbolt II-eseket. Howard „Sam” Nelson pilóta egy évvel korábban, 1972. május 10-én repült először, a 680 kilogrammos titánkád ellenére is felszállt a tankok későbbi rémével. Bár teljesen felfegyverezve csak 556 km/órát értek el a Warthoggal, a négy egymástól független tüzelőanyagrendszer és a hajtóművek külön páncélzata egy-egy újabb érv volt mellette. De a kihirdetéskor valójában még csak csatát nyert, nem háborút: minden gyárnak van lobbistája a törvényhozásban, és az igazán fontos ügyek is elvérezhetnek bizottsági üléseken. Az 1970-es évek nem a prosperáló gazdaságról szóltak, és az árcédulák az infláció miatt fürgébben szökkentek a magasba, mint az YA-10-es. Az ellenzők magukra találtak, pontosabban a Ling-Temco-Vought találta úgy, hogy az A-7D kevesebb dollárt emészt fel az adófizetők pénzéből. Így 1974-ben a Varacskosnak újra csattogtatnia kellett agyarait: Kansas államban, Fort Riley légterében egy hónapon keresztül szimulált harci bevetéseken próbálták ki a két típust. A Pentagon Fegyverrendszer Kiértékelő Csoportjának és a Légierő Rendszerelemző Hivatalának döntése nyugtatott meg mindenkit a mai szemmel nézve rövid, hat éves fejlesztőmunka után: „Az elemzések azt mutatják, hogy az A-10-es általában hatékonyabb.” A gyár pár évig megnyugodhatott, 700-nál is több gépre kapott megrendelést, a szerződések megkötése 2,4 milliárd dollár bevételt jelentett.

A halál varrógépe

Fél évvel az A-10-es kiválasztása után, júniusban a General Electric vállalhatta a GAU-8 szállítását. Ebben a közismert esetben a gépágyú központi eleme a repülőgépnek, sőt, manapság már a 0,73 kilogrammos lövedékről is tudja mindenki, hogy lemerített uránium segíti áttörni a célpontok páncélzatát. Azzal talán már kevesebben vannak tisztában, hogy a Warthog-zsokék választhatnak a bevetésen a lőszerek közül: Az említett és hírhedt Armour-Piercing (API) helyett egy kapcsolóval átválthatnak a nagy robbanóerejű gyújtólövedék betáplálására is, így „puhább” járművekre nem kell pazarolni a „kemény magot”. Takarékoskodnak valamennyire a tömeggel is: bár 1350 lövedék is betárazható, általában csak 1174-et visz a gép a magasba. Az Avenger teljesítette a kiírást: biztosítja a 4200-as percenkénti tűzgyorsaságot, sőt egészen pontos adat szerint erre 55 másodperc alatt is képes, azaz 4560 lövedék hagyná el a csöveket közel háromszoros hangsebességgel, ha lenne ennyi a gépen.

A tűzcsapásokat alaposan megtervezték: az optimális lőtávolság 4000 láb, azaz kb. 1220 méter. Ez szerencsésen egybeesik az A-10-es fordulókörének átmérőjével. Egy másodperces, 70 lövedéket útjára indító sorozat után nagyjából 16 másodperc múlva újra lőhet a pilóta, de mivel géppárhoz alakították ki a harceljárást, ez alatt a kis idő alatt sem menekülhet az ellenség. Brrr… Azaz Brrrt, ahogy varacskos dialektusban mondják. A jól manőverezhetőség létszükséglet, a radar vezérelt légvédelem miatt a Thunderbolt II ritkán repül földközelben négy másodpercnél hosszabb ideig egyenesen és vízszintesen, ez szintén elő van írva.

Az ellenfél játékosa

Általában kétféle felfogás uralkodik a repülésrajongók között. Ha két repülőgéptípus nagyon hasonlít egymásra, azonos időszakban készültek és ugyanarra a feladatkörre szánták őket, a véleményt nyilvánítók közül a mérsékeltebbek mérnöki szempontokat sejtve az ügy mögött azt hangoztatják, hogy ha hasonló feltételeknek kell megfelelni, akkor az aerodinamika szűkre szabja a lehetőségeket, és a kevés megfelelő megoldásból valószínűleg ugyanazt választják a fejlesztők a világ minden pontján. Persze vannak ellenpéldák is, de általában fontosabb jellemzőiket tekintve „hajaznak” egymásra a vetélytársak. Egy másik csoport politikai beállítottságánál fogva, vagy mert számára csak az minősül hírnek, amelynek vezérmotívuma a „valójában nem is úgy volt” típusú „leleplezés”, úgy véli, az egyik tervezőiroda biztos „lopott”. Nos, mindkét esetre van példa a történelemben, és megfontoltabbnak tűnik az, aki kevésbé sarkosan ítéli meg az utóbbi lehetőséget. Akik az ellenség technikájának másolását lenézik, vagy gúnyolják, valószínűleg elfelejtik, hogy ez az egyik legfontosabb tanulási folyamat, és nem zárja ki azt, hogy közben saját ötlet is felmerüljön. A szakembereket és a felhasználókat természetesen ez a kérdés nem érdekli. Mivel nem fotelből repülnek, számukra sokadrangú, hogy „másolt” technika repíti-e őket a fellegek, vagy még inkább a harcterek fölé, fontosabb az, mennyire hatékony a fegyverrendszer, amit üzemeltetnek. Ha el is gondolkodik bármelyikük ezen, valószínű Adolf Galland jut eszébe, aki nagy örömmel ült volna akár Spitfire-ben is, vagy a brit ászok, akik gyakran irigyelték a Me 109-est ellenfeleiktől. Egyikük sem töprengett azon, ki másolt kiről.

Egy szó, mint száz, állítólag a YA-9 mélyebb benyomást tett a szovjet mérnökökre, mint az amerikai légierőre, és a Szu-25 Frogfoot nem véletlen néz ki úgy, ahogy. Először tekintsünk el attól, hogy azért nem teljesen tűnik klónnak a szovjet típus, a két repülőgép elrendezése amúgy sem mondható szokatlannak. Hagyjuk figyelmen kívül, hogy jelentős eltérések is vannak a konstrukcióban, például a hajtóművek alapvetően különböznek, a szovjetek egyáramú típust építettek be, ennél fogva a beömlőcsatorna karakterisztikája is más volt. Itt már sejthetjük, hogy a külső, a sárkány kialakítása a legkevesebb, egy több tízezer alkatrészből álló gépezet lemásolása némileg bonyolultabb feladat, amihez pár fotó kevés. Ezután lássuk a lehetőségeket: jelen ismereteink szerint 1968-1975 között a műholdas optikai felderítés teljesítménye mindkét szuperhatalom esetében az 1-2 méteres képfelbontást tette lehetővé. Azaz jó esetben egy képpont 1 méteres távolságot fed le a megfigyelt területből. Tehát egy műholdas felvételen a YA-9-es és közvetlen környezete kb. 17 x 17 képpontos négyzetben lászik. Később, az 1970-es évek közepétől rendelkezésre állt a kb. 50-70 cm-es felbontás, ez már kb. 35 x 35 képpontban jelenít meg egy ekkora repülőgépet. Ez még mindig kevés a pontos másoláshoz, ráadásul 1975 után már a Szuhoj is szárnyra kapott. Ez alapján feltételezhető, hogy nem a műholdak vitték Keletre az információt. Ha mégis közvetlenül a Northrop konstrukciójáról szereztek tudomást a szovjet hírszerzők, akkor valószínűbb a HUMINT (Human Intelligence), azaz a klasszikus kémtevékenység, ügynökök sikeres munkája, erről viszont az adatok máig titkosítottak lehetnek. Mindenesetre a részletes tervdokumentumok kicsempészése, akár papíron, akár filmen rendkívül nehéz és kockázatos feladat volt akkoriban. Nem lett volna példátlan megoldás, de bizonyíték nincs rá, a számos eltérés a megvalósult típusok között pedig nem támasztja alá.

Ami biztos: 1968 májusában Pavel Szuhoj irodáját bízták meg egy támadó repülőgép előzetes terveinek elkészítésével. A főtervezők Szamoljovics és Ivasecskin voltak, de a Gagarin Légierő Akadémia harcedzett oktatói is hozzájárultak tapasztalatukkal, javaslataikkal a fejlesztéshez. És szót kell ejteni az inspirációról: a szovjet hadvezetés is levonta a megfelelő következtetést a vietnámi háborúból, hiszen az ellenség kárából is lehet tanulni. A Frogfoot megszületését biztos elősegítette, hogy akkoriban egy volt Il-2-es pilóta, Jefimov tábornok igen magas pozícióból tudott lendíteni az ügyön, és jó diplomataként a szárazföldi erők egyik tábornokát, Pavlovszkijt is megnyerte támogatónak. Kevesebb, mint egy év múlva az iroda kész lett a feladattal, sőt, egy makettet is fel tudott mutatni, amelyet szélcsatornában is kipróbáltak. Ennek megalkotásához figyelembe vették az OV-10A, a SAAB 105-ös és az A-4-es kialakítását. 1969 júniusában a légierő döntéshozói elvetették a Jak-25LS és az Il-40-esből továbbfejlesztett Il-42-es repülőgépekre vonatkozó javaslatokat. Egyedüli vetélytársnak a MiG-21LS maradt. 1970 közepére a Szuhojnál megkezdték a prototípus összeszerelését Novoszibirszkben. Azért a Szovjetunióban sem vittek mindent végig akadály nélkül: 1971 augusztusában elvárás lett a földközelben elérendő 1200 km/órás sebesség, jelentős külső fegyverzettel. Ez a MiG-nek kis előnyt biztosított - volna. Ahogy mondani szokás: újratervezés. A fejlesztők és a vezetés vitába szállt, a kompromisszum megkötése után novemberben folytatódott a munka megváltoztatott harcászati és műszaki követelményekkel. 1972 januárjától így részben új elképzelések szerint épült tovább az első példány, amely 1974. május 9-ére készült el. Ekkoriban, 1973-ban hunyt el Pavel Szuhoj, aki makettként még láthatta az új típust. Közben a fejlesztésen dolgozó szakemberek részletes információkat szereztek az YA-10-esről. Az irodán belüli megbeszéléseken felvetődött a törzs fölé szerelt hajtómű lehetősége, de végül a légellenállás növekedése miatt elvetették, és túl nagy változtatást is igényelt volna a megoldás. Az amerikai vetélytársakhoz hasonlóan rendszerek kettőzésével, robbanásbiztos üzemanyagtartályokkal és a hajtóműkiömlőknél a kiáramló gáz hűtésével fokozták a túlélőképességet. 1974 szeptemberében megépült a második repülőgép, de ez csak statikus tesztekre szolgált. Novemberben szállították Zsu­kov­szkijba a prototípust.

1975. február 22-én emelkedett a levegőbe, a botkormányt a Sturmovik tervezőjének fia, Vlagyimir Iljusin fogta. A MiG-19-esből származó RD-9B gázturbinák sok gondot okoztak: teljesítményük kevés volt és hajlamosak voltak a kompresszor-pompázsra fegyverhasználat közben. Kezdetben, a repülési próbák során a szovjetek is egy kisebb gépágyút szereltek be: a GS-23-ast, csak jóval később kapták meg a GS-30-2-est (korábbi nevén AO-17-est). Az év végén a magasabb vezérsíkkal és módosított szárnyakkal gyártott T-8-2 is csatlakozott a berepüléshez, amely során a fegyverzetalkalmazást is tesztelték. Ennél a példánynál szerelték fel először a Szu-25-ösre annyira jellemző szárnyvégi féklapokat, de a pilóták tapasztalata szerint a manőverezésben nem segített számottevően, ezért csak eredeti funkciója szerint használták. A pilóta védelmét titánötvözetből, alumíniumötvözetből és közöttük gumi rétegből összeállított AVBT-20 jelű kompozit páncélzat biztosította, ez 10-24 mm vastag és a teljes tömeg 9%-át tette ki. A szélvédő 55 mm vastagra lett méretezve. Az első két gép még a Szu-17M2 célzó- és fegyverrendszerével lett felszerelve, ezeket később modernebb berendezésekre cserélték. 1977-ben új hajtóművek beépítése után új gyári jelzéseket kaptak a prototípusok: T-8-1D, -2D és így tovább. Ezekben már a korai Frogfootok R-95S (A MiG-21 R-13-300 változata) sugárhajtóműve volt. A kiömlők szögét lefelé módosították, ezzel együtt a vízszintes vezérsíkok negatív 5 fokos beállítását pozitívra cserélték. 1987-től a nagyobb gyártási sorozatban már az R-195-ösök biztosították a tolóerőt.

A Zsukovszkij tesztközpontot a mellette lévő városról Nyugaton Rameszkojénak hívták, így az első műholdképeken megjelenő repülőgép a Ram-J nevet kapta a nyugati hírszerzőktől. Azért kapta a latin ABC 10. betűjét, mert ez volt a tizedik gépmadár, amelyet a bázison lefényképeztek az űrből. Ahogy az YA-9-est is vadászgépszerűnek nevezték pilótái, a Szuhojnál is az erő dominál, sőt: 970-980 km/órás maximális sebessége jóval nagyobb a két tengerentúli harcos tempójánál. Egyértelműen a fürgeséget tekintették elsődlegesnek, míg Amerikában a kiváló manőverezőképességet jelölték meg célnak a túlélőképesség érdekében. 1980 áprilisa és júniusa között az első prototípus a T-8-3-al együtt részt vett a Romb-1 hadműveletben, Afganisztánban. Shindand repülőteréről 100 alkalommal szálltak fel, ebből 44 tényleges harci bevetést teljesítettek, ezek során Jak-38-as kötelékekkel is együttműködtek. A harctéri parancsnokok elégedettek voltak a típussal, kiemelték a hegyek közötti kiváló manőverezhetőségét. Újabb fejlesztéseket ösztönzött a harctéri próba: tovább erősítették a páncélzatot, az olajtartály is védelmet kapott, a vezérlés rudazata pedig ettől kezdve szintén titánból készült, 40 mm átmérővel, amely a 12,7 mm-es nehézgéppuska lövedékeinek is ellenáll. A mudzsahedinek fényképei után kapta a NATO-kódját: Frogfoot. Szu-25-össé válása után már a hazai pilóták keresztelték Gracsnak (vetési varjú) megbecsült kedvencüket.

Ha pusztán lemásolták volna a Northrop munkáját, akkor igazán jól sikerült. Ám, mivel számtalan részletben különbözik, a szovjet hajózók nyugodtan dicsérhetik a fejlesztők önálló ötleteit. Abban az esetben pedig, ha az aerodinamika jelölte ki a tervezők ceruzáinak útját, és véletlenül hasonlít csak az YA-9-esre, akkor le a kalappal. Sikeres és a funkcióját tökéletesen betöltő, hibátlan harci repülőgépet alkottak. Ha megfelelően oltalmazzák a vadászgépektől, és alaposan megtisztítják a területet a légvédelemtől, tehát ha egy rendszer elemeként vesz részt a hadműveletekben - ahogy az egyébként minden más típusnak is kijár - akkor hatékony fegyver. A benne ülő pilótának pedig egyedül ez a lényeg.