Teljes cikk - 2017. október

Végtelen történet

Új műsorhoz új férfi és új helikopter kell?

Trautmann Balázs

Ha bármikor megkérdezik tőlem, mi az az amerikai repülőgépekhez fűződő három program, amelyen igazán jókat tudok szórakozni, akkor az A-10C-k kivonása vagy hadrendben tartása, illetve a B-52H Superfortressek régóta aktuális újra-hajtóművezése körüli kavarás mellett mindenképp megemlítem az elnöki helikopterek típusváltását. Azaz annak elmaradását vagy többfelvonásos cseréjét. Vagy minek is nevezzem?

Nehéz kérdés. Ha igazán gonoszkodó lennék, akkor azt mondanám, a világ legdrágább kutató-mentő helikopterei lesznek azok a „hangárkirálynő” VH-71-esek, melyeknek eredetileg most éppen az elnöki különgépeket (is) érintő, szakmailag roppant megalapozott s hasonlóképp bombasztikus kijelentéseiről ismert Donald Trump amerikai elnököt kellene szállítaniuk. Ehhez képest ötévnyi raktárban csücsülés után talán még az idén elkezdődik az átalakításuk alig félkész prezidenciális szuperparancsnoki forgószárnyasokból egyszerű kutató-mentő helikopterekké. De ne aggódjunk, az új elnöki különkopter, a VH-92A prototípusa épp idén júliusban szállt fel először: egy újraválasztott Trump talán még használhatja is a tényleg „teljesen amerikai” gépeket.

Minden kezdet nehéz

No de miről is van szó pontosan? Nem másról, mint a világhíradók ikonikus, de mára már nagypapakorba lépett szereplőinek, a speciális festésű és persze felszerelésű Sikorsky VH-3D Sea Kingek típusváltásáról. A VH-3D-k - a korábbi VH-3A-kat felváltva - még 1974-ben álltak hadrendbe és dolgoznak azóta is töretlenül, igaz, számos modernizálás után. őket egészítik ki a kisebb méretű, de modernebb, 1989 óta szolgálatot teljesítő VH-60N-ek, melyek a washingtoni égbolt rendszeres látogatóinak számítanak. Mivel a jelenleg is csatasorban álló forgószárnyasok jócskán túlhaladták már a tervezett 20 éves élettartamukat, így a különlegesen fontos feladat elvégzéséhez szükséges, a tökéleteshez közelítő műszaki állapotuk csak a gyakori, háromévente végrehajtott teljes nagyjavításokkal tartható fenn. Ez viszont sok minden, csak nem költséghatékony. Arról nem is beszélve, hogy a televízió és a számítógép képernyőjén sem mutatnak ma már jól a matuzsálemi korú, a vietnami háború archív felvételeit felidéző VH-3D-k… A szintén zöld-fehér festésű MV-22B Osprey billenőrotoros gépek leginkább a logisztikai szállításokban és a Fehér Ház, illetve a kormányzat alacsonyabb rangú munkatársainak utaztatásában vesznek részt 2013 óta. A jelenleg hadrendben álló, az amerikai tengerészgyalogság különleges feladatokat ellátó HMX-1-es század üzemeltetésében repülő 11 VH-3D és nyolc VH-60N leváltására még a 2000-es évek elején indult el az a program, melynek lezárása még ki tudja, hol van. Pedig 2017-et írunk már.

Sólyom végveszélyben

Szóval a történet első szereplője, a Lockheed Martin VH-71 Kestrel az egész elnökihelikopter-csereprogram legnagyobbat bukott hőse. A szálak 2002-ig nyúlnak vissza, amikor a Lockheed Martin és az AgustaWestland együttműködési megállapodást kötött az európai gyártó AW101-es három hajtóműves, közepes szállítógépének, azaz az US101-esnek kifejlesztésére, reklámozására, majd gyártására. A vadászgépeiről ismert amerikai fél reményei szerint a 65 százalékban hazai alkatrészekből épített géppel sikeresen pályáztak volna a légierő harci kutató-mentő programjára, a parti őrség új generációs, közép-hatótávolságú kutató-mentő forgószárnyasainak beszerzésére és nem utolsósorban az elnöki flotta helyeire. Ma már tudjuk, hogy a légierő többkörös nyűglődés és pereskedés után a már szolgálatban álló Sikorsky HH-60G Pawe Hawkok továbbfejlesztett, erősebb és digitalizált változatát vásárolta meg HH-60W típusjelzéssel. A parti őrség is marad az MH-60T verzióra modernizált Jayhawkoknál: a program 2014-re fejeződött be.

Az egyetlen reménysugár az elnöki VXX projekt maradt. A nagy verseny 2003. december 18-án indult el hivatalosan, amikor megjelent a védelmi minisztérium tenderfelhívása 23 speciális helikopter leszállítására. Az AgustaWestland/Lockheed Martin páros a US101-essel, míg a Sikorsky a VH-92-essel jelentkezett. A mérlegelések és az előzetes tárgyalások után 2005. január 28-án a US101-es lett a befutó, így a csapat 1,7 milliárd dollárt kapott a tervezési feladatok végrehajtására és a bemutató helikopterek elkészítésére. Ekkor még a teljes, 23 példányos flottacsere költségeit „alig” 6,1 milliárdra tervezték. A projekt azonban a folyamatos fejlesztési határidőcsúszások és az állandóan változó, egyre többet és többet elérni kívánó megrendelői elvárások következtében csak úgy falta a pénzt. 2007-re például csak a tervezési-átalakítási kiadások tervezett túllépése igényelt 2,4 milliárd extra dollárt. 2008-ra az akkor már VH-71 Kestrel néven futó program elérte a minimum 11,2 milliárd dolláros költségvetést, azaz gépenként közel 400 milliót (beleértve a két bemutató prototípus árát is).

2009-ben már 13 milliárd dollárt kóstált volna a projekt véghezvitele, mely így még az Egyesült Államok védelmi büdzséjében is kiemelkedően magas összeggé nőtt.Ennek megfelelően óriási politikai vita alakult ki, majd a képviselők és a közvélemény nyomásának engedve az alig egy hónappal korábban megválasztott Barack Obama elnök megtette azt, ami lehetett: lelőtte a programot. Megjegyezte: „A VH-71-esek projektje kiváló példája annak, amikor egy beszerzés ámokfutásba kezd.” Igaza volt: ekkorra a tendergyőztes két cég több mint 3 milliárd dollárt költött el az adófizetők pénzéből, és kilenc VH-71-es épült meg, bár nem teljes felszereltséggel.

A helikopterek végül új hazára találtak, de abban sem volt sok köszönet. A kilenc „árvát” 2012-ben Kanada vásárolta meg, mely szintén az AW101-esekkel, pontosabban azok a kanadai követelményeknek megfelelően átalakított CH-149 Cormorant kutató-mentő változatának hadrendbe állításával küzdött, csekély eredménnyel. ők legalább olcsón szerezték be az új gépeket és a közel 849 ezer darabos alkatrészkészletet: 164 millió dollárt fizettek értük. Nekik megérte, még akkor is, ha az első hírek szerint pusztán alkatrészbányának vették meg a VH-71-eseket és a feleslegessé vált pótalkatrészeket. Idén májusban viszont már a Halifaxben öt éve lekonzerválva tárolt gépek „felébresztéséről” érkeztek a hírek. Az időközben nevet váltott, immár Leonardo Helicoptersként működő gyártó a Cormorant-flotta üzemeltetését támogató kanadai IMP Aerospace & Defence-szel együttműködve fogja végrehajtani a CH-149-esek élettartamának felére tervezett modernizálását és nagyjavítását, melyhez „hozzácsapták” az examerikai gépeket is. Így a tervek szerint a 14 Cormorant mellé kilenc új kutató-mentő feladatra átépített forgószárnyas érkezne. Az új fedélzeti radarrendszerrel, optikai kamerákkal és modernizált avionikai berendezésekkel felszerelt, létszámában is alaposan megnövelt flotta további 25 éves szolgálatra lesz alkalmas.

Ettől azonban még nem lesz új amerikai elnöki helikopter, márpedig a VH-3D-k üzemeltetése egyre többe kerül, és erkölcsi-technológiai elavulásukat sem lehet letagadni. A haditengerészet és a védelmi tárca érthető módon óvatosan nyúlt a témához: 2009 és 2012 között számos tanulmányban és tervezetben vizsgálták a nem a szuperképességekre, hanem kifejezetten a költséghatékonyságra „kihegyezett” új VXX program lehetséges megoldásait, szóba jöhető típusait. A piackutatások, előzetes tárgyalások után 2012. november 23-án jelent meg az új tenderfelhívás-tervezet, ezt követte a 2013. május 2-án a végleges versenyfelhívás. Az AgustaWestland/Lockheed Martin páros érthető okokból nem futott neki még egyszer a dolognak, így egyetlen, komoly jelentkezőként a Sikorsky maradt - és győzött.

Csak hazainak van esélye

Amit legelőször szoktak emlegetni a leendő elnöki típussal kapcsolatban, az az, hogy valóban „made in usa”, hiszen már az alapgép, a polgári szállítási feladatokra szánt s-92a tervezése és építése is színtiszta amerikai meló volt. A két, egyenként 2520 lóerős General Electric CT7-8A hajtóművel, négy kompozit főrotorlapáttal és hagyományos farokrotorral felszerelt, 12 tonnás maximális felszálló tömegű helikopterrel a Sikorsky az AgustaWestland AW101-es és az Eurocopter Super Puma/Cougar páros ellen akart egy modern, polgári és katonai felhasználásra egyaránt alkalmas típust piacra dobni. Ez részben sikerült is, hiszen több mint 200 darabot vettek át már az egyenruhás és civil megrendelők. Azonban itt kell megjegyezni, hogy a katonai verzió, a 3070 lóerős hajóművekkel és fly-by-wire számítógép vezérelte irányítással felszerelt H-92 Superhawk finoman szólva is csekély sikert aratott a piacon.

Az amerikai „szupersólyomra” alapozott, 28 gépes kanadai CH-148 Cyclone haditengerészeti hajófedélzeti forgószárnyasprogram millió sebtől, költség- és határidő-túllépéstől (az első gépek 2009 helyett 2015-ben érkeztek csak meg Kanadába), szoftveres és más, a fedélzeti rendszereket érintő hibáktól s problémáktól vérzik. Mint ahogyan azt már több más katonai repülőprogramban megszokhattuk, itt is blokkonként egyre fejlettebb gépeket szállít le a gyártó cég. A 2015 júniusában elkészült első hat példányt még az év vége előtt két, már Block 1.1-es változatú gép követte, s 2016 augusztusában is egy újabb CH-148-as kapott kanadai lajstromjelet. A tervek szerint (ha minden jól megy) 2018 második felében már az első, teljes képességcsomagot jelentő Block 2-es Cyclone-ok is hadrendbe állhatnak. Arra, hogy a teljes, 28 gépesre tervezett flottát mikor sikerül a végleges, a szoftverrel és a felszereltség tekintetében közös szintre fejleszteni, még dátum sincs, nemhogy betervezett költségvetési forrás.

A Sikorsky - ha ügyes - ezt az északi katasztrófát feledtetheti azzal, hogy 2014. május 7-én az amerikai haditengerészet bejelentette: a vállalat 1,24 milliárd dollárért építhet meg hat darab VH-92A speciális felszereltségű és kialakítású helikoptert az amerikai kormány VIP-szállítására. Az Obama-kormányzat számára alapvető fontosságú volt, hogy az egekbe szökő kiadásokról hírhedtté vált VH-71 Kestrel-kudarcot követően egy megfizethető, különösebb technológiai kihívástól mentes típust válasszanak ki elnöki különkopternek. Igaz, azt is illik hozzátenni, hogy a 2013 augusztusában kihirdetett verseny nem volt kemény, mivel a Sikorsky egyedül pályázott. A szerződés szerint 2018-ra kell leszállítani az első két prototípust, melyeket a főváros melletti Maryland államban működő Patuxent River légi támaszponton vetnek majd alá kőkemény nyúzópróbának. Az első két gépen tesztelik le a típus repülési tulajdonságait és a fedélzeti rendszereit. A következő négy példánnyal pedig az összes megkövetelt elvárásokat - azaz a különleges kommunikációs és védelmi berendezéseket veszik górcső alá minden elképzelhető repülési és statikus, földön álló helyzetben, melyek ahhoz kellenek, hogy akár útközben meg lehessen nyerni egy kisebb regionális atomháborút, és a leszállás helyszínén még meleg legyen a szójatejes café latte. Ha a tesztek sikerrel zárulnak, lehet szó a HMX-1-eshez kerülő, sorozatgyártású gépek megrendeléséről. A Sikorsky reményei szerint összesen 17 VH-92A kerülhet a tengerészgyalogosokhoz, s ha ezeket még 2019-ben megrendelné a haditengerészet, akkor 2023-ra már le is tudná őket szállítani. A gépeket a Pennsylvania állambeli Coatesville-ben működő S-92-es gyártósoron építik össze, s a különleges felszerelés a program kommunikációs eszközeiért felelős Lockheed Martin New York állambeli Owegóban lévő üzemében kerülnek a helikopterbe. A már okos, de belülről még csupasz gép ezután visszatér a Sikorskyhoz, hogy megkapja a végső, az utasok szeme elő kerülő berendezést. Természetesen a négy rendszertesztelésre szolgáló gép is csatlakozna a HMX-1-hez a kellő felújítás és átépítés után. Fontos megjegyezni, hogy már a prototípusok kifejlesztését és gyártását is megszabott áron vállalta a Sikorsky, azaz az esetleges pluszköltségeket a cégnek kell állnia, hasonlóan a Boeing KC-46 Pegasus légi utántöltő repülőgép programjához.

Zöld-fehér újonc

A tendergyőzelem után felpörögtek az események. Az első, fejlesztésekre és rendszertesztekre használt kísérleti gép (Engineering Development Model 1, EDM-1) kipróbálása már 2014-ben megtörtént, természetesen ekkor még a földön. Az első felszállásra 2015. május 25-én került sor Owegóban, teljes sikerrel. A tesztsorozat augusztus 25-re zárult le, mely négy nappal követte a tervek előzetes vizsgálatának befejezését. Az EDM-2 jelű második példány 2015. szeptember 3-án csatlakozott a programhoz. A projekt életében a következő fontos dátum volt 2016. július 25-e: ekkor jelentette be a Sikorsky, hogy lezárult a VH-92A tervezési fázisa. A Pentagon ugyanis elvégezte a végső, komplex ellenőrzési felülvizsgálatot (Critical Design Review), és rábólintott a mérnökök munkájára. Ez azt jelentette, hogy megkezdődhetett a végleges változatúnak szánt helikopterek elemeinek, berendezéseinek gyártása és a prototípusok összeszerelése. Ez a pont minden repülési program életében kritikus, hiszen ez után már mind időben, mind pénzben rettentően sokba kerül a tervek átdolgozása, az esetleges, váratlanul felbukkanó újabb megrendelői „extra kívánságok” beépítése vagy egy nem várt, komolyabb, a gép alapvető szerkezeti felépítését vagy fedélzeti rendszereit érintő hiba kijavítása.

Természetesen Trump elnök ismerten megfontolt kormányzása mellett erre esély sincs. A projekt biztató állapotát jelzi, hogy csúszás nélkül, július 28-án felszállt az első, már a teljes fedélzeti rendszerszettel felszerelt EDM-1 jelű VH-92A prototípus. Az owegói repülőtérről végrehajtott, eseménymentes repülések a 250 repült órára és egyesztendős időtartamra tervezett tesztsorozat első lépését jelentette. Természetesen elsőként függeszkedés, illetve alacsony repülési sebesség mellett vizsgálták a helikopter mozgását, viselkedését, kormányszerveinek, hajtóműveinek működését. Az EDM-2-es, második forgószárnyas várhatóan még 2017-ben bekapcsolódik a kísérleti repülésekbe.

A szakértők szerint most kivételesen valóban komoly esély van arra, hogy sikerül a programot a költségvetési és az időbeli korlátok közé szorítva befejezni. Nem lehetetlen az ilyen: az amerikai hadsereg UH-72A Lakota (európaiul Eurocopter EC-145) 2006-an indult beszerzése eddig olcsóbb, és a helikopterek is időben vagy hamarabb érkeztek az alakulatokhoz. Igaz, hozzá kell tenni: azért a könnyű szállítási, oktató, sebesültszállító s biztonsági megfigyelő feladatokra alkalmas, aprócska, az európai változattól minimális fejlesztésekkel eltérő gép kialakítása és sorozatgyártása is nagyságrenddel könnyebb, mint a vélhetően joggal a világ legbonyolultabb, legjobban védett helikoptereinek megtervezése, megépítése és hadrendbe állítása. Most viszont a jelek szerint a VH-92A kialakításánál azt vették figyelembe, hogy mi az, ami a jelenlegi technológiákkal mérnökileg-fizikailag elérhető, teljesíthető és nem egy még kifejlesztendő technikai „csodákkal” agyonterhelt forgószárnyas lebegett a szemek előtt. Csodának ott lesz az utasa…