Teljes cikk - 2013. május
Viharmadarak
60 éves a Thunderbirds
Kővári László
Az amerikai légierő bemutató csoportja kényszerűségből a földön ünnepli megalakításának 60. évfordulóját. Fennállásuk alatt ez a második "szezon", amit kénytelenek kihagyni, ezúttal a minden eddiginél szigorúbb pénzügyi megszorítások parancsolták a földre 2013. április 1-jétől a csapatot, amely pedig az USA-ban megrendezett minden valamirevaló repülőnap elmaradhatatlan résztvevője volt. Remélhetőleg a drasztikus lépés csak átmeneti, és a következő évtől a csoport élete visszatérhet a megszokott kerékvágásba.
Az USAF mint független haderőnem 1947-ben alakult, addig "csak" a hadsereg repülőcsapataiként működtek. A második világháborút követően véghezvitt drasztikus leszerelésnek véget vetett a hidegháború, így a légierő újra mennyiségi és főleg minőségi fejlődés előtt állt.
Mindennek az alapját a jól képzett és motivált személyi állomány jelenti, ezért döntés született arról, hogy a toborzás segítéséhez a légierő munkáját népszerűsítő bemutató csoportokat kell létrehozni, amelyek a nagyközönség előtt demonstrálják képességeiket. Az Acrojets és a Skyblazers csoport még a T-33-as sugárhajtású gyakorlógéppel, illetve az F-80-assal repült, néhány évvel később azonban egy teljesen önálló alakulatot hoztak létre erre a feladatra a Luke légibázison.
A 3600. légi bemutató csoport 1953. május 25-én kezdte meg működését Smokey Catledge őrnagy vezetésével. Neki kellett kiválasztania a hatfős pilóta- és 22 fős műszaki csapatot, akiknek vállalni kellett a szinte állandó utazgatást, főként az országon belül, de később külföldön is. Hamarosan megszületett a csapat neve, az indián mitológiából merítettek ötletet, így lettek Thunderbirds, azaz némileg egyszerűen magyarítva Viharmadarak.
Az alakulat első típusa a Republic F-84G Thunderjet lett, amely az akkor még javában folyó koreai háború egyik fontos vadászbombázója volt. 15 perces műsort állítottak össze, amelynek során a négy gép kötelékmanőverezést hajtott végre, később vették bele a programba a tartalék gépet, amely egyedül végzett áthúzásokat az idő alatt, amíg a kötelék visszafordult a reptér irányába.
1954-ben már külföldön is szerepeltek, a dél-amerikai túrán hozzájuk csatlakozott Charles Yeager és több más pilóta is, akik a T-33-ast és F-80-ast "reklámozták" üzleti céllal.
1955-ben gépeiket lecserélték az F-84F Thundestreakre, amely már nyilazott szárnyú volt, de még mindig hangsebesség alatti típus.
A következő év két szempontból is nagy változást hozott a csoport életében, ugyanis állomáshelyüket a Luke légibázisról áttették a nevadai Nellisre, ahol manapság is üzemelnek. Ezzel párhuzamosan megkapták első szuperszonikus típusukat, a North American F-100C Super Sabre több repülőnapon demonstrálta is a hangsebesség átlépésének képességét, de az FAA (Szövetségi Légügyi Hatóság) hamarosan betiltotta ezt, mivel a repterek környékén a hangrobbanásoktól anyagi károk keletkeztek.
Az alakulat földi személyzetének és felszerelésének áttelepítését az első időben két C-123 Provider teherszállítóval biztosították, ezeket később lecserélték egy négymotoros City of Las Vegas nevű C-54-esre. 1959-től ez a típus részt vett a bemutató programjában is, pontosabban a helyszínre érkezéskor közösen húzott át a kötelék tagjaival a repülőtér felett. A látványosság fokozása érdekében kitalálták, hogy a tehergép farokrészében rendelkezésre álló helyre szereljenek kidobható füstgránátokat. A megvalósítás azonban balul sikerült, az áthúzás közben nem oldódtak ki a gránátok, csak a leszállást követően, már az állóhelyen. A hatalmas füst elárasztotta az összes gépet, de nagyobb baj nem lett a dologból, csak a csoport presztízse csökkent, mert nem volt túl katonás látvány a hanyatt-homlok szanaszét szaladó személyi állomány.
Sajnos az ilyen kisebb jelentőségű események mellett voltak jóval súlyosabbak is, amin nem lehet csodálkozni. Hiába volt a legjobb válogatott csapat, az akkori technika repülésbiztonsági szempontból még messze volt a kívánatostól. Történtek katasztrófák, a legsúlyosabb esetben egyszerre 19-en veszítették életüket a csapatból, miután 1958. október 8-án a következő bemutató helyszíne felé tartó C-123-as szállítógépük vadkacsarajba ütközött és lezuhant.
Az F-100C gépeket az 1963-as szezon idején használták utoljára, mivel döntés született arról, hogy új típussal szerelik fel a csapatot. A választás azonban nem volt szerencsés, ugyanis az F-105B Thunderchief sok mindenre jó volt, de kötelék-műrepülésre nem. A felsőbb szintű intézkedést azonban nem lehetett megvétózni, így a téli felkészülést követően 1964. április 26-án megtartották az első bemutatót. Mindössze hat repülőnapi szereplésre futotta a típustól, ugyanis a következő áttelepülés közben az egyik F-105-ös lezuhant, mégpedig súlyos strukturális hiba miatt, pilótája nem tudott katapultálni. A típust bizonytalan időre leállították az egész légierőben, ez kapóra jött a Thunderbirds számára, amely visszakapta a régi típust, pontosabban a Super Sabre némileg korszerűbb, F-100D változatát.
A csoport pilótáinak már komoly gyakorlata volt ezen, így az 1965-ös szezon során rekordot állítottak fel, 22 országban 121 bemutatót hajtottak végre.
1967-ben az ohiói Wright Patterson légibázison került sor az ezredik szereplésükre, a következő évben pedig bekövetkezett az első, bemutatón történt balesetük. A "bombarobbanás" közben a szétváló kötelék egyik gépének anyagfáradás miatt leszakadtak a szárnyai, de a pilóta, aki később tábornoki rangban a légierő vezérkari főnöke lett, szerencsére katapultált.
1969 elején a téli gyakorlást még az F-100D-vel végezték, de már készültek az új típus fogadására.
Az F-4E Phantom II volt a Thunderbirds legnagyobb és legmagasabb költséggel üzemeltethető típusa. A csoport külsőségeiben is változott, addig a gépek fémszínűek voltak piros-fehér-kék díszítéssel, a Phantom viszont már teljes fehér alapszínt kapott. A festék kiválasztásával némi gond adódott, ugyanis az első verzió nem bírta a nagy sebességgel együtt járó aerodinamikai felmelegedést. Az USAF elvárása szerint ugyanis a Thunderbirds gépeinek szükség esetén azonnal bevethetőnek kell lennie, így szuperszonikus tartományban is folytattak velük gyakorló repüléseket. Végül műgyantaalapú festéket alkalmaztak, amely képes volt elviselni az előforduló igénybevételt. A 4-es számú gép festése különbözött a többiétől, a függőleges vezérsíkját teljes egészében feketére fújták, az ugyanis a vezérgép gázsugarában volt a gyémánt formáció közben, és mivel a Phantom J79-es hajtóművei igencsak kormoltak, gyorsan bepiszkolódott.
Az F-4E öt szezonon keresztül, 1973 végéig volt a Thunderbirds típusa, érdekes módon ez volt az egyetlen időszak, amikor a tengerészet Blue Angels csapata is Phantommal repült, bár annak másik verziójával.
Az 1973-as közel-keleti háborút követő olajválság takarékosságra ösztönözte az USAF vezetőit, ezért szakítottak azzal a hagyománnyal, hogy a légierő valamelyik csúcstípusát alkalmazza a Thunderbirds. A jóval olcsóbban üzemeltethető és kisebb "étvágyú" Northrop T-38 Talonra esett a választás, ez a légierő kiképzőtípusa volt, pontosabban mind a mai napig az.
1976-ban az Egyesült Államok fennállásának 200. évében került sor a csoport 2000. bemutatójára az idahói Mountain Home légibázison.
Noha a T-38-as nagyon megbízható, kedvező repülési tulajdonságokkal rendelkező típus, mégis ehhez fűződött a csoport egyik legsúlyosabb katasztrófasorozata. 1981 elejétől kilenc hónap alatt hat pilótát és ugyanennyi gépet veszített a csoport, vagyis szinte a teljes állományt. A legsúlyosabb eset 1982. január 18-án történt "otthoni" gyakorlás közben. A Nellis közelében a gyémánt formáció négy gépe egyszerre zuhant le, pontosabban egy függőleges manőver leszálló ágában ütköztek a földnek. A vezérgép magassági kormányrendszerében lépett fel hiba, a többi pilóta pedig tartva a formációt követte. A szezont természetesen törölték, hiszen sem gép, sem kellően gyakorlott pilóta nem volt. Az akkor már kialakult rendszer szerint mindenki két évig lehetett a Thunderbirds tagja, vagyis folyamatosan voltak átképzés alatt állók, de nem maradt, aki nekik átadja a tapasztalatait.
Egyéves kényszerszünetet követően visszatért a régi elv, miszerint harci típust alkalmaznak. A választás az F-16-osra esett, mivel az jóval olcsóbb volt, mint a nagyobb, két hajtóműves F-15-ös.
1983-tól a Fighting Falconnal tartottak bemutatót jórészt "újonc" pilótákkal, bár ez csak a csapatban eltöltött idejükre vonatkozik, kellő mennyiségű repült órával rendelkezett mindegyikük, hiszen ez a kiválasztás egyik alapköve.
A Thunderbirds állományába két darab kétüléses F-16B is tartozott, ezeket használták a jelentkezett új pilóták képességeinek ellenőrzésénél, gyakorlásnál és a civilek repültetésénél. Rendszeressé vált ugyanis, hogy hírességeket, színészeket, sportolókat, szépségkirálynőket stb.) felvigyenek a hátsó ülésben.
A csoport komoly repesemény nélkül végezte munkáját, az 1990-es szezont azonban mégis félbe kellett szakítani. Áprilisban még a 3000. bemutatót ünnepelték, augusztustól azonban a tervezett európai turné és a többi elmaradt, Kuvait iraki megszállása miatt. A csapat szállítási feladatait ellátó C-141-esre fontosabb munka várt, Szaúd-Arábiába szállított hadianyagot a Sivatagi Vihar előkészítéséhez. A háború befejezését követően, 1991 nyarán bepótolták a mulasztást, sor kerülhetett az európai körútra, eközben eljutottak Magyarországra is, ahol a taszári nemzetközi repülőnapon láthattuk őket.
Az F-16A/B gépeknek ez volt az utolsó éve a csoportnál, 1992-től ugyanis már a nagyobb teljesítményű, korszerűbb F-16C/D Block 32-es verziót kapták meg.
Ezzel a változattal következett be harmadszor bemutatón súlyos esemény 2003. szeptember 14-én. Az idahói Mountain Home bázison a 6-os számú szóló gép pilótája hibázott, nem állította be a barometrikus magasságot. A repülőtér 300 méterrel nagyobb tengerszint feletti magasságon volt, mint a Nellis, a felszállást követő meredek emelkedés közben a talaj felett mindössze 510 méteres magasságban volt, amikor a hátára fordított géppel megkezdte a zuhanást. A leszálló ágból már nem lehetett kivezetni, a pilóta a becsapódás előtt pillanatban katapultált. Szerencséje volt, mert az intenzív süllyedés ellenére időben belobbant az ernyője, és megúszta az eseményt, amelyről nem mindennapi felvételt sikerült készítenie a toronyban lévő fotósnak.
2005. augusztus 20-án csaknem újabb baleset történt. Chicagóban rendszeresen tartanak légi bemutatót a város melletti tó felett, ezúttal a négyes számú gép jobb szárnyvége érintkezett a hármas bal vezérsíkjával. A rakétaindító sín letört, de nagyobb baj nem lett a dologból. Ettől kezdve megszigorították a gyémánt alakzat távközét, ami addig minimálisan fél méter lehetett, ezt megduplázták. A legtöbb bemutatón azonban jóval szellősebben végzik ezt, hiszen első a biztonság.
A Thunderbirds 4000. bemutatóját 2006. május 13-án tartották a georgiai Robins bázison, azóta folyamatosan dolgozhattak egészen napjainkig. Pontosabban egy gépcsere lezajlott közben, 2009-től az F-16-os Block 52-es verzióját alkalmazzák, amely 20%-kal nagyobb tolóerejű hajtóművel rendelkezik. Már átestek a CCIP korszerűsítésen, vagyis a típuscsaládon belül ezek az USAF legpotensebb gépei. Harci kapacitásukat néhány éve egy alkalommal demonstrálták, amikor egynapos felkészítést követően éleslövészeten vettek részt. A műszakiaknak a gépágyú lőszerkonténerét és (ennek helyén található a füstképző olajtartály) a fegyverzetfelfüggesztőket kellett visszaszerelni, majd a működéspróbák elvégzését követően sor kerülhetett a bevetésre.
A Thunderbirds remélhetőleg csak átmeneti időre lett a földhöz szögezve, noha a meghirdetett szigorú takarékossági program, amely a Pentagont érinti, tíz évre szól. Annyi bizonyos, hogy a légi bemutatók nagyon fontosak a jövő szempontjából, hiszen többnyire ezeken fogalmazódik meg a gyerekekben, fiatalokban, hogy ők is katonák, repülőtisztek akarnak lenni.
